有的倒下，有的垂死掙扎，也有的暫時挺過去。2020年，對車企而言是艱難的一年，對於尚無造血功能的造車新勢力企業來說則是難上加難。“目前，仍未發放薪水。”拜騰汽車員工張先生近日接受第一財經記者採訪時如是說。

他談道，拜騰員工普遍處於停薪留職的狀態，公司鼓勵員工主動辭職，這樣就有可能補發之前拖欠的工資，而不離職的員工到手的工資為零，但公司會繼續替員工交社保和公積金。

今年以來，造車新勢力頻現危局。因融資計劃未如期完成面臨很大的經濟壓力，拜騰自7月1日起暫停中國內地業務運營，停工停產期間，僅有小部分員工留崗值守，維持公司最基本的職能運轉。

當下，拜騰燒光84億元卻仍未造出量產車。一位原拜騰全球管理層接受第一財經記者獨家採訪時談道：“拜騰內部財務體系混亂，整體審核機制確實有一些問題。經常是該花的錢不花，不該花的錢瞎花，我剛加盟時，我所在的部門賬目里赫然出現了兩個人一頓飯吃了3000塊的賬單。尤其是出國考察時，報賬幾乎沒有限制，聽說其他部門有更荒唐的賬單，而且財務VP權限太大，會刻意偏向某些熟悉的部門，出現一些部門澇死、一些部門旱死的情形。”

拜騰CEO戴雷曾在接受媒體採訪時表示，創業公司需要花費太多精力去控製成本，控製成本和造車變得同等重要，公司無力推出好的產品並迅速推向市場。

而從今日的情況來看，拜騰這在兩方面皆沒做好，並初步嚐到惡果。拜騰是眾多失敗新造車企的一個縮影。不過，造車新勢力也並非一片哀鴻，而是開始兩極分化，頭部玩家紛紛從資本市場得到援助而暫時緩解“錢荒”的壓力。

錢從何而來

乘聯會發布的數據顯示，今年上半年造車新勢力排名前五的企業分別為蔚來、理想、威馬、哪吒和小鵬。受新能源車市寒流以及疫情衝擊，除了去年底才交付的理想之外，其餘四家同比皆出現不同程度的下滑，其中排名第一的蔚來銷量也只有1.42萬輛，同比下滑32.35%。

隨著車市回暖，蔚來、小鵬等企業在7月銷量有明顯提高，其中蔚來今年7月銷量為3522輛，同比增長322.1%，創單月曆史新高， 1~7月累計交付17702輛；小鵬汽車旗下的新車小鵬P7在7月實現單月交付量1641輛，成為造車新勢力中規模交付啟動速度最快的車型。

伊維經濟研究院研究部總經理吳輝近日接受第一財經記者採訪時表示，蔚來等月均銷量達到1000輛以上的頭部企業，有希望能在未來的汽車產業中佔據一席之地，但是它們都還沒有盈利，尚需要通過外部融資才能發展，自身仍然缺乏造血功能，所以還不能說其已經度過黑暗時刻，只有像特斯拉一樣能盈利了才可以這麼說。

東吳證券7月28日發布的數據顯示，蔚來、威馬、小鵬、理想和哪吒的融資額分別為331億、170億、155億、127億和62.7億元。

蔚來和理想已分別於2018年9月和上個月在美上市，這兩家車企目前的市值皆超過140億美元。小鵬在8月8日也已正式向美國證監會提交IPO文件。就在7月及8月，小鵬汽車在分別完成C+和C++輪融資，融資金額超9.47億美元，阿里巴巴、高瓴、紅杉等均參與其中。小鵬汽車IPO前預計合計持有現金類資產超85億元人民幣，現金儲備優於蔚來汽車和理想汽車IPO前的情況。

受召回等事件影響，蔚來在2019年股價暴跌，資金鍊面臨崩斷，核心財務人員離職。陷入困境中的蔚來不得不啟動大規模裁員，甚至一度被傳正在尋找接盤俠。不過，蔚來創始人李斌四處奔走拯救公司，很快進行三筆可轉債融資，總共募集了4.35億美元。今年4月份，蔚來還拿到了合肥市政府領投的70億元融資，隨後在7月又獲得104億元綜合授信，進一步緩解公司資金緊張問題，其計劃在研發、市場體系建立和運營、基地建設等方面繼續投資。

目前，頭部企業相對獲得喘氣的機會，但許多新造車企業沒有這般幸運。與蔚來同樣定位於中高端市場的拜騰、賽麟和博郡均已陷入危機。從融資金額來看，上述三家企業融資均未超過百億元，同時成立時間較晚，造車週期較長，至今未推出量產車型，此外在成本管控方面缺乏經驗，最終因資金緊張而陷入困境。

“造車新勢力要依賴資本才能活下去，當務之急就是解決資金的問題。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對記者表示，造車新勢力要通過不停地融資去推動生產製造，現在造車新勢力的融資屬於初始階段，後續發展仍需要大量資金支持。

從頭部造車新勢力來看，其背後都有互聯網巨頭站台。其中，騰訊是蔚來的第二大股東，阿里巴巴是小鵬最大外部股東。在理想上市後，王興加上美團的持股比例超過李想，因此成為理想汽車第一大股東。而百度的相關方則先後參與威馬B輪和C輪投資。

反觀拜騰、博郡等造車新勢力，其融資方較為單一，大部分融資來自區域資本。比如，拜騰的主要投資方是一汽集團和南京市政府，博郡的投資方主要來自南京和天津兩地政府，賽麟汽車大股東則是國資股東南通嘉禾。

“造車新勢力局面已經發生變化，尤其是已經有一些失敗的案例，地方政府因而對造車新勢力也更加謹慎，一些撥款標準變得更加嚴格。此前，政府熱情參與某造車新勢力，是急於獲得能夠帶動整個產業鏈投資的製造業項目，從而帶動當地經濟和就業。”某造車新勢力高層對第一財經記者表示，造車新勢力管理層對企業發展很大程度上具有決定性作用，創始人的背景在投資人眼裡也很重要。

值得注意的是，無論是蔚來、理想還是小鵬，其創始人都有互聯網創業的經歷。蔚來創始人李斌也是中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司易車的創始人，理想CEO李想三次創業兩次實現上市，小鵬董事長何小鵬曾是UC優視聯合創始人。

錢花在何方

汽車屬於資金密集型、技術密集型而且投資回報週期長的行業，“燒錢”是必經之路，這考驗車企貯備糧草長期抗戰的能力。

第一財經記者根據相關財務報表以及招股書梳理髮現，蔚來的銷量雖然位列第一，但虧損額也在逐步增多。蔚來汽車2016年~2019年虧損額分別為25.1億元、51.4億元、96.6億元和114.6億元，4年累計虧損總額為287.7億元，燒錢速度甚至快於特斯拉。理想在2018年~2019年兩年合計虧損39.6億元。小鵬在去年及今年上半年合計淨虧損44.9億元。

據了解，造車新勢力的成本支出主要表現在研發成本和銷售成本（包括運營費用和人員管理費用等）。此外，一些造車新勢力為了“拿地”也支出了大量資金。比如，奇點汽車就曾宣布投資80億元在安徽銅陵建設汽車產業園、投資50億元在湖南株洲建設工業園區，還有正在打造的蘇州基地。

而蔚來虧損的主要源頭就是高額的銷售經營成本和研發投入，例如，2018年蔚來汽車總營收約為50億元，但其僅支付員工薪酬的成本就超過41億元。目前，頭部造車企業在研發上投入普遍較高。其中，蔚來研發人員佔比達50%，理想研發人員佔比近40%，小鵬研發人員佔比則超過60%。

東吳證券發布的一份研報顯示，管理及研發費用高影響盈利，蔚來單車收入5.19萬美元，與特斯拉接近，而管理、研發和折舊費用遠高於特斯拉。

上述研報同時指出，特斯拉2010年到2019年研發支出共計468億元，初期每年研發支出為15億元左右，2014年起研發支出大幅提升，近3年每年研發支出金額達90億~ 100億元。國內造車新勢力蔚來2019年研發支出為44億元，小鵬為20.7億元，理想為12億元。後續隨著智能化團隊擴張、新車型研發等，研發支出還將進一步增加。從資本開支看，特斯拉2010~2019年資本開支共計838億元，而國內新造車勢力初期以代工模式為主，資本開支較少，但隨著整車和三電系統集成自建產能增加，資本開支也將增加。

理想汽車在支出方面十分謹慎。李想曾經透露，理想汽車50%的資金投入在研發上，30%左右的資金投入在工廠上，只有不到20%的資金投入在人員和營銷上。今年第二季度，理想的毛利率從上一季度的8%提升至13.3%，虧損則從上一季度的7710萬元收窄至7520萬元，同時，現金流轉正為4.52億元。理想汽車虧損額較少，一方面是由於研發成本較低，另一方面是具備較強的成本管控能力。

合眾汽車CEO張勇在接受第一財經記者採訪時曾談道，造車的成本主要分為三塊：一是供應鏈的採購成本，二是材料體系，三是運營成本和攤銷折舊。“採購成本必須通過規模才能拿到，材料體系的成本可以通過技術手段和設計方案，通過不一樣的產品控制體系把基礎成本降下來。”張勇說，運營成本要保持足夠低。

值得注意的是，不少新造車企業在前期卻經歷揮金如土的階段。賽麟一場發布會高達上億元，蔚來發布會也曾高達近億元。此外，拜騰分公司被指一年零食就花費5000萬元，員工的一盒名片費用就高達上千元。第一財經記者就此向拜騰求證，但截至發稿時尚未得到回复。

由於未做好資金等方面的規劃與管理，加上融資環境突變，拜騰、博郡、長江、前途等新造車企業皆嚐到了惡果，陷入了前所未有的困境。