奔馳拿下了寧德時代。近日，寧德時代（CATL）宣布成為梅賽德斯-奔馳的電池頭部供應商。寧德時代表示，雙方將共同開發領先的電池技術，支持梅賽德斯-奔馳車型的大規模電動化。為什麼說“奔馳拿下了寧德時代”而不是“寧德時代拿下了奔馳”？

因為寧德時代已經是目前新能源汽車動力電池行業中最炙手可熱的企業之一，與其說寧德時代需要奔馳這樣的車企證明自己的業務，不如說奔馳更需要寧德時代這樣的電池企業來構建自己新的產品佈局。

在特斯拉印證了新能源汽車是一個可行且有巨大商業潛力的“新物種”後，無論從商業角度講，抑或迫於“碳中和”的壓力，傳統車企開始了向新能源加速轉型的過程。在轉型的過程中，動力電池實際上成了掌控這些車企發展通路最大的密鑰。

奔馳最近就在走馬圈地，宣布與寧德時代合作之前，還投資9 億入股了中國動力電池電芯製造商孚能科技。不止奔馳，2020 上半年，車企開始密集佈局動力電池供應商鏈路。

這背後，是車企焦慮的體現，其實也映射出動力電池已經迎來發展關鍵節點。

不要放跑那個寧德時代

如果把2012 年第一輛正式交付的特斯拉Model S 叫做新能源汽車的起點，它內部搭載的松下電池也絕對算得上是動力電池發展的新起點。

“上車”至今不到10 年時間的動力電池行業不算久，但它的發展史繞不開一家中國公司——寧德時代。

嚴格意義上說，成立於2011年的寧德時代並不是一家新公司。寧德時代所有管理層與研發團隊均來自ATL，後者主營業務為3C類鋰離子電池，正好趕上了手機、電腦等行業需求爆發，ATL也逐漸成長為消費類鋰電池行業龍頭。

2007 年，中國開始考慮以補貼的方式扶持新能源汽車產業，ATL 預判到了新能源汽車的巨大商機，於是在2008 年成立動力電池部門，後獨立為寧德時代（CATL），又一次站上行業風口，吃到了動力電池的巨大紅利。

直到今年年初，寧德時代已連續三年成為全球最大的動力電池供應商。這也讓寧德時代不可避免地成為了“眾矢之的”。

這裡的“ 眾矢之的”有兩層含義。

第一，車企開始尋找穩定的電池供應渠道，寧德時代就是最佳標的。

8 月4 日，寧德時代定增股份正式在深交所掛牌上市。按照之前發布的上市公告書，此次定增募集資金約197 億元。

這次定增引來35 家投資者的“爭搶”，其中不乏上汽、宇通、本田等車企的參與，最終，高瓴資本等9 家機構獲得份額，本田是唯一一家認購成功的車企，也通過資本的方式為商業合作遞了一份“保證書”。

第二，是競爭對手。

全球最大並非意味著不可戰勝，中國第二大動力電池供應商比亞迪前段時間因電池安全問題與寧德時代引發口水戰，LG 化學在上半年成功“逆襲”，成為今年上半年全球最大電動汽車電池商。一系列事件標誌著，寧德時代的霸主地位一直在被覬覦著。

市場調查機構SNE Research 發布的數據顯示，今年上半年，LG 化學在電動汽車電池市場的份額為24.6%，高於去年同期的10.4%。而寧德時代在上半年以23.5% 的市場份額位居第二，比去年同期的25.1% 略有下降。

SNE Research 將這一增長歸功於特斯拉Model 3、雷諾Zoe 電動車和奧迪e-tron 電動車的強勁銷售，但有業內人士分析稱，實際上最大功臣是特斯拉。

2020 上半年，特斯拉與旗下車型Model 3 分別是全球新能源車企和車型的銷量榜首，遠遠領先第二名。同時，在中國北京、上海和深圳三座一線城市，6 月份車型銷量排名顯示，特斯拉Model 3 是包括新能源、燃油，所有價位車型在內的銷量第一。其中，上海的Model 3 銷量是第二名科沃茲的近三倍。

而目前幾乎所有的國產特斯拉Model 3，內部都搭載LG 化學電池。LG 化學也依靠單一企業獲得了強勁增長。

但是，如果從利潤角度看，LG 化學過去三年的毛利率一直為負，而寧德時代在2019 年逆勢擴大了利潤空間。由此，動力電池行業的龍頭還未有明確的答案。

動力電池來到舞台前

儘管全球電動汽車市場不景氣，但並不妨礙動力電池成為車企們新的追捧對象。

根據汽車商業評論報導，理想汽車CEO 李想在2019 年初接受采訪稱，車企尋找寧德時代合作的方式是“董事長到他們那排隊去要電池，大家最後發現電動車的核心一定是電池。”特斯拉也在今年年初宣布，將與寧德時代合作，國產特斯拉汽車當中一部分會採用寧德時代的電池。

俗話說，不要把雞蛋放在一個籃子裡，對於行事邏輯嚴謹的整車廠來說，在新能源汽車的核心——電池方面尤其如此。

所以，從今年開始，一場轟轟烈烈的“圍獵”動力電池行動開啟。

寧德時代之後，億緯鋰能或將成為寶馬在華第二家動力電池供應商；大眾與寧德時代合作後又花了約11 億歐元收購國軒高科26.74% 股權，成為其第一大股東，並有消息稱萬向一二三將成為大眾在華合作的第三家動力電池供應商，訂單規模超過百億元；奔馳母公司戴姆勒在與寧德時代、億緯鋰能合作之外，又以9.05 億元投資了孚能科技。

“車企要掌控電池，而不希望被電池廠商束縛。”一位業內人士評論道。

這句話與車企的目的是貼切的。此前就發生過因電池產能不足，導致多起電動汽車交付延遲的案例。

2020年初，捷豹I-Pace與奧迪e-tron便因為LG化學動力電池供應不足出現了停產減產現象，而這種情況並非個例。2019年LG化學同樣處在產能困境當中，另一家動力電池供應商三星 SDI因產能不足被大眾拋棄。

於是，掌控穩定的電池渠道，不被“卡脖子”，成為了車企們，尤其是最近開始加速鋪設電動化轉型的傳統車企重點關注的目標。最直接的方式當然是投資入股，甚至收購，確保穩定供應。其中，億緯鋰能、國軒高科等中國供應商們就成為了“圍獵”對象。

為什麼會在這個時間點集中出現大規模需求？

一個核心原因是，各大車企都立下了向新能源轉型的時間點，而這些時間點大部分都集中在2025 年之前。如大眾集團稱2025 年純電動汽車銷量達到200 萬，沃爾沃稱2025 年新能源汽車全球銷量達到100 萬輛，幾乎所有的車企都宣稱2025 年新能源汽車佔總銷量的20% 左右，更有激進者如本田，希望2030 年新能源汽車銷量占到三分之二。

如果按照一輛汽車的研發生產週期為18-24 個月，如今正是提前將電池資源掌握在手中的時機。可以預見的是，未來1-2 年內，還會出現多起動力電池企業與車企深度綁定的案例。

“車企與動力電池企業之間的緊密捆綁有利於整車廠能夠控製成本，並在與電池企業的洽談過程中，提高其議價能力，加強整車廠在產業鏈上的發言權。另一方面，目前動力電池產能有限，這尚不能滿足動力電池企業將有效降低電池的購買成本。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教此前接受第一財經採訪時表示。

這是動力電池的另一個重要節點。

SNE research 的數據預測，到2023 年，全球電動汽車對動力電池的需求預計為406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，短缺約18%。預計到2025 年這種情況將惡化，供應短缺約40%。

在此情況下，車企將會更加精打細算，確保完成銷量與核心組件的供應。而經此一役，動力電池作為汽車內最核心的產品，也正式站在了舞台前，接受市場的終極檢驗。