一波三折之後，大眾這個新千年最重要的車型ID.3 終於開始出現在一些經銷商的展廳裡了。近日，據外媒報導，大眾公佈了ID.3 車型的規劃，首批預定1ST 版的車主將於6 月17 日起在歐洲國家/地區正式發售。在完成配置選裝後，新車最早將於9 月初開始交付。

在此之前，這款被大眾宣佈為“對抗特斯拉的車型”的交付已經被推遲過了一次。

ID.3 交付計劃推遲了近一年

從外形來看，這款車就是大眾高爾夫的進化版，定位緊湊級掀背轎車，最長續航版本達500 公里，基本款在德國的售價折合人民幣約23 萬元。

更重要的是，ID.3 是大眾旗下首款採用MEB 平台的純電動車型，擁有全新的軟件體系結構。如果不將ID.3 算在內，大眾旗下暫時還沒有任何一款真正意義上量產的電動汽車。

因此，對於大眾來說，ID.3 意義之重大，不僅是因為它是一款新電動汽車，而是藉助ID.3 一掃排放門以來的壞運氣，並帶領整個品牌向電動化未來進發。

按照計劃，這款備受關注的產品ID.3 本該於2019 年年底正式上市。不過，由於開發較為倉促，這套軟件體系的整體表現並不完美——今年三月份德國《經理人雜誌》報導，當時處於調試階段的大眾ID.3 每天最多能發現300 個軟件Bug。

目前，大眾ID.3 軟件層面存在的問題主要集中在App Connect 功能與汽車抬頭顯示器中的距離測算功能不可用。除此之外，車輛的各項硬件水平已經達到了可交付的標準。

遺憾的是，本次首批交付的新車仍未完全解決之前的問題。對此，大眾給出了兩種解決方案：

• 盡快交付。也就是說，車輛將犧牲部分軟件方面的體驗，以最快的速度交付到車主的手中；2021 年，這些車輛將會進行軟件更新，大眾也會給予車主相應的會員權益作為補償。
• 等到今年第四季度再交付車輛，屆時車輛的軟件功能將會完善。也就是說，直到今年年底，大眾才會交付ID.3 的全功能版本，這一時間比原計劃推遲了整整一年。

與此同時，還有傳聞稱大眾集團在管理上出了問題，要不然Herbert Diess 也不會在最近的人事調整中讓出大眾品牌CEO 的位子。2018 年接棒後，Diess 已經帶領大眾走出了2015 年排放門的陰霾。

在過去的一年的時間裡，不少ID.3 的競品車型陸續上市，大眾不僅要與傳統車企競爭，還要承受造車新勢力帶來的壓力。

電動化平台和車載系統的挑戰

如果說，大眾積極推動的新戰略中，電動化是核心，那麼，MEB 平台則是王冠上的珍珠。

就目前而言，旗下品牌眾多的大眾集團現在有多個純電平台，但ID.3 採用的MEB 平台最為重要，因為它面向的是主流消費市場。從字面意思來看，MEB 其實就是德語中的模塊化電力驅動平台。

ID.3 只是MEB 平台下的第一個蛋，後續還有跨界車型ID.4（外形設計已經曝光），大眾T 型車的電動復刻版ID.Buzz 以及另一款跨界車ID. Crozz。另外，大眾還基於MEB 平台開發了轎車ID.Vizzion 和沙灘車ID.Buggy。除此之外，大眾旗下其他品牌，如奧迪、西雅特和斯柯達也會用上MEB 平台。

大眾ID.3 的研發不是在傳統燃油車上加碼，更像是技術上的迭代。

從21 世紀的視角來看，平台化的解決方案並不新鮮，MEB 的獨特之處在於它一開始就是為純電動車而生的。

傳統燃油車架構有兩大重要部件——引擎和變速箱，它們一般被整合放在車輛前部。電動車則完全不同，其驅動系統重量較輕，能直接安置在車輪附近，真正的大傢伙是電池，每kW 至少5 千克。

不過，電池可以分散放在車輛上，不用集中在一起，它們最好的歸宿就是放在駕駛艙地板下，順便還能起到降低車輛重心的作用。也就是說，整個車架的設計都要圍繞這些與傳統燃油車完全不同的技術指標。

在ECU（車載控制單元）方面，ID.3 也大幅度削減了數量，將燃油車上的70 多個ECU 縮減成3-5 個核心的高性能車載計算平台，使得控制單元高度集成，由大眾新開發的vw.OS 車載系統控制。字面上看起來這些只是數量的變化，但精簡ECU的背後是巨大的工作量。

而且，進一步來講，ECU 的精簡和集成同時需要算力的支撐，但截至目前，大眾還不具備自研車規級整車車載芯片的經驗和技術。

在車載系統層面，大眾旗下的MIB 系統在技術層面的表現也差強人意。儘管GEN1 第一代MIB 系統早在2012 年發布，但直到2019 年下半年第三代MIB 系統才真正意義上實現一些基本的車聯網功能。

相比國內BAT 等互聯網巨頭，大眾在車載系統方面的腳步嚴重滯後。

傳統車企大船欲掉頭 

儘管傳統車企在生產製造和供應商方面已經擁有十分成熟的體系，但車企的研發重心，以及經驗和技術積累通常都在於發動機、變速箱、底盤等車輛機械部件。

然而，從燃油時代進入自動化時代之後，計算、連接技術以及自動駕駛軟件在汽車價值中的佔比日益升高，車身和底盤也不再是價值的主導因素。

諸多其他汽車品牌的自動化之路也都充滿了各種各樣的挑戰。

在2018 年底、2019 年初，奧迪首款量產的純電動SUV e-tron 曾兩次推遲交付時間，原因是奧迪為了完善用戶體驗，在短時間內調整了e-tron 的部分軟件功能，因此需要聯邦運輸管理局（KBA）重新認證。加之供應鏈方面的問題導致工廠被迫停工，拖慢了車輛交付的腳步。

奔馳也曾在2019 年二度推遲旗下首款電動車EQC 的交付計劃；美國市場，這款車的交付計劃已經延後到了2021 年。保時捷也曾將其首款純電動汽車 Taycan 的交付日期推遲了8-10週。

而且，目前為止，同為德國巨頭的寶馬與奔馳尚未發布什麼像樣的電動化平台。

一方面是傳統車企緩慢的自動化進程，一方面是特斯拉以及造車新勢力的乘勝追擊。

上週特斯拉市值超越豐田成為汽車行業第一股的消息更是讓德國汽車行業膽寒。作為一家沒什麼傳統設計“負擔”的廠商，特斯拉從一開始就貫徹了各項電動車設計準則，這也是它們能在競爭中保持領先的訣竅之一。

不過，各大傳統主機廠也積極求變。2020年1月，作為全球最大的車企，大眾宣布將轉型為一家軟件驅動的公司，並設立了專門的部門，大力推動數字化轉型。豐田也擬從汽車公司轉型為移動出行公司。

除了自身內部的轉變，傳統車企也開始向外尋求合作。

今年6 月份，福特汽車和大眾汽車錶示已經簽署戰略聯盟協議，在電動車領域展開技術合作。豐田汽車也已經與中國一汽集團、東風汽車、廣汽集團、北汽集團等共同成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，以推進氫燃料電池車在華研發、落地和普及。

無論從何種角度來看，汽車產業都在經歷深刻的自動化變革，而且，現在的電動車已經不再是環保人士的小眾愛好了，這是一個前途遠大且有利可圖的大市場。

如果想在未來幾十年的競爭中繼續活下去，製造商們就必須在電動車上走點心了。大眾現在有了MEB，雖然ID.3 能否在競爭中勝出還沒有定論，但它們至少已經拿到了進入決賽圈的入場券。