德國大眾汽車負責數字服務和軟件的董事會成員斯汀·森格（Christian Senger）近日對外表示，大眾將使用開源方式改進其正在開發的汽車操作系統。斯汀·森格同時還透露：如今有許多非汽車行業的公司進入了這個領域與我們競爭，按照大眾的計劃，到2025年將其在汽車軟件開發方面的份額從當前的10%提升至60 %，並且同時設計電子產品和車輛架構。

大眾、豐田都加入了Linux AGL

今年1月，大眾推出了Car.Software ，主要負責大眾車載系統代碼開發和建立，屬於獨立運營部門，該部門有大約3000名數字專家開發者，部門預算超過70億歐元（約78億美元）。

根據大眾預計到2025年，該部門計劃將軟件開放者的數量增至1萬人以上。同樣是在2025年前，在所有新車型上都將使用vw.OS 汽車操作系統，首款搭載該系統的車型為ID3 車型。

目前，大眾新的車載操作系統已經收到了許多其他車企的詢問，希望加入大眾車載系統項目來組建聯盟。

使用開源方式改進自己的操作系統，並且開放源代碼，是一種全新的車載系統開發方法，對於傳統車企來說是一種全新嘗試，也是在特斯拉這種新興車企衝擊下的關鍵性突破口。

不難看出，大眾是想通過第三方找出系統存在的問題，旨在建立一個全新高效的車載操作系統。

2019年4月份，Linux基金會就已經對外證實，德國大眾集團已經加入AGL（Automotive Grade Linux）。大眾集團的加入，加上此前作為發起成員的豐田，意味著全球銷量排名第一第二的汽車巨頭已經選擇了具有開源功能的車載操作系統，韓國汽車製造商現代也已經簽署了合作協議。

2019年，大眾汽車全球銷量為1097萬輛，豐田全球銷量則為1046萬輛，大眾和豐田的加入，對可開源的車載系統迅速鋪開無疑是一種巨大推動，也勢必會壓縮谷歌的Android Auto以及封閉的蘋果 CarPlay市場份額。在大眾、豐田、現代等銷量極高的車企加入後，對現有車載系統格局會產生不小影響。

儘管大眾集團還未完全公開對外宣布是否會以Linux 的AGL 為內核打造全新車載系統，但顯然大眾汽車不會放著汽車級Linux AGL 模式不用，這次使用開源方式改進自家車載系統或許就有借鑒AGL 為藍本。

為什麼選擇開源方式改進車載系統

現有的車載操作系統基本都有著一個共同特性，相比電腦、手機操作系統的順暢度和操作邏輯都差距明顯，外界一直存有疑問，像大眾汽車這種研發能力強大的車企為什麼做不好車載操作系統。

究其原因還是車企對操作系統不重視，不願投入更多的研發精力和經費在車載系統上面。

如今汽車行業內，車企主要重心還是開發汽車本身硬件和車輛的駕駛和乘坐體驗，但對電腦、手機企業來說，系統易用性、流暢性和操作邏輯則是其生存根本。車載操作系統目前只占到整車很小的一部分，車企需要考慮大部分消費者購車需求，自然會捨棄小部分對車載系統有需求的消費者。

隨著汽車的標籤智能化，自動駕駛已成為汽車行業的發展趨勢，目前車載系統遠不能滿足這些需求，車企也不得不對車載操作系統逐漸加以重視。

大眾董事會成員Thomas Ulbrich 近期表示，美國特斯拉在電動汽車生產和軟件開發方面，比其他競爭對手領先10年。

在這一領域大眾顯然已經落後許多，目前市場上絕大部分車載系統包括大眾在內，都是基於谷歌的安卓系統為核心進行打造，像大眾這樣世界級汽車巨頭如果沒有屬於自己的完善且易用的車載系統，完全通過第三方科技公司採購，對於企業利益轉化也會是一種損害，與競爭對手博弈的資本也將失去，因此大眾要繞開谷歌的限制。

大眾以往車載系統更多的還只是專注於車載信息娛樂（IVI）。根據大眾對車載系統規劃，預計改進部分涵蓋包括：儀錶盤、平視顯示器、遠程信息處理、應用程序、感知、高級駕駛員輔助系統（ADAS）和自動駕駛等。

此次選擇開源方式改進車載操作系統，可以將類似現代、百度這樣的汽車製造商和科技公司以及個人開發人員集合在一起，開發針對互聯汽車的完全開放的軟件堆棧，為車輛使用者提供更為豐富、完善的車載應用，也可根據車企需求來實現新功能和新技術的快速開發。

得益於開源的優勢，未來可以允許任何開發者開發車載應用以及連接程序，相比谷歌的Android Auto 以及封閉的蘋果CarPlay，可以為用戶提供更快的系統升級速度。

大眾這次行為顯然也在佈局未來智能汽車必不可少的軟件功能。

除此之外，一款應用的開發投放優先級，很大一部分因素是基於不同系統平台的用戶數量來決定，車載應用亦是如此，憑藉大眾汽車1000多萬輛年銷量，開源方式改進後的車載系統應用質量也會得到迅速提升。

通過開源無限制先天優勢，加上大眾以及其它車企銷量基數優勢，結合二者優勢，必然會吸引大批開發者進駐大眾車載操作系統，屬於大眾自己的車載操作系統也會迅速完善成型，同時藉助第三方開放者力量對開發成本也會是一種降低。

開源方式是否威脅汽車安全

使用開源方式改進車載系統儘管優勢明顯，但凡事都有利弊，大眾車載系統在獲利開源方式時，必然也有難以避免的缺點。

中國科恩曾做過一項針對特斯拉車型黑客入侵實驗，通過遠程無物理接觸方式成功侵入了特斯拉Model S ，可以遠程控制不管是在靜態還是行駛過程車輛的解鎖、開窗，天窗、轉向燈和調節座椅等開啟， 更為嚴重的是在實驗過程中，還可實現車輛行駛過程中的遠程剎車和突然剎停。

去年，美國一家專注於汽車與基礎設施智能傳感器安全領域的Regulus Cybe 公司對外透露，通過實車試驗發現：Model 3 和Model S 激活Autopilot 駕駛輔助功能後，利用關鍵任務遠程信息處理、傳感器融合和導航功能中的漏洞，可通過無線和遠程方式對兩台車的GPS接收器進行欺騙攻擊，導致該車突然開始減速並在主幹道上急轉彎，同時還可以改變車輛空氣懸架高度。

自動駕駛作為未來汽車核心之一，在全面推行自動駕駛後，使用更加開源的車載系統安全性必然會讓企業監管環節權分也會減弱，故抵禦惡意木馬能力也會降低，對當下可支持OTA升級的智能汽車來說也增加了黑客入侵的風險。

通過特斯拉的兩起實驗模擬黑客入侵案例分析，擁有更為封閉的version 操作系統尚且如此，使用開源方式改進車載系統的大眾，如何確保後續車輛不受黑客攻擊，保障車輛安全也將是其開發車載系統重點解決領域。

總結

以特斯拉為首的新興汽車品牌，已成為未來汽車消費模式風向標。對於傳統車企警示作用不言而喻，此次大眾透露使用開源方式改進車載系統，可以看出大眾也在極力迎合汽車時代發展趨勢，在全面智能汽車還未普及時，通過更佳完善的車載操作系統來掌握更多車輛用戶數據和流量，以至於不會落後特斯拉這樣新興企業太多。

近年，大眾已經加大投入設計自己的汽車電氣架構佔比，來適應未來汽車一半是硬件一半是軟件需求，但以開源為核心完善和改進車載操作系統，縱使可以快速讓系統成熟和內容豐富，汽車本身是不能脫離安全為代價，車載操作系統的安全性和可靠性必然排在第一位。