特斯拉市值為1837億美元，豐田的市值為1788億美元。自此，汽車行業迎來了一個里程碑式的時刻——世界上最會賺錢的汽車公司市值被最會虧錢的汽車公司超越。特斯拉首席執行官伊隆·馬斯克為此發了一條推特，寫著：“特斯拉現在正式成為全世界最有價值的汽車製造商！可喜可賀！”

這不僅僅是兩家公司的市值變化這麼簡單。在更多的人看來，這是一次“傳統車企被擁有科技屬性的電動車公司顛覆”的實錘信號。

不過，也有人持不同觀點。

“沒有一個人認為，僅僅因為特斯拉的市值已經超過豐田，就認為特斯拉是一家與豐田平起平坐的公司。”三菱日聯摩根士丹利證券公司常駐東京的首席投資策略師Norihiro Fujito在接受采訪時說。

公開數據顯示，2019年，豐田汽車全球銷量超過1000萬輛，是特斯拉的12倍。2019年豐田淨利潤為1368億元，特斯拉的盈利數據則仍保持負數。

中國市場成主要助推器

將一個過去6年平均每年淨利潤超過2萬億日元（約合1298億元人民幣）的公司，和一個尚未實現年度盈利的公司比較也許並不合適。但自帶光環的特斯拉CEO和他擁有的多家其它公司令資本市場對其抱有無限的遐想——這或許是將特斯拉股價持續推高的根本原因。

6月10日當天特斯拉一份內部備忘錄顯示，馬斯克稱是時候量產電動卡車Semi了。他在全員郵件中透露，在疫情導致的工廠短暫停產後，特斯拉正在加大汽車產量。如今是時候開始量產Semi半掛式電動卡車了。電池和動力總成的生產將在內華達州Giga Nevada工廠進行。

雖然馬斯克並未給出Semi批量生產的時間，但從市場反應來看，這款從2017年年末即被推出的概念車型，在量產時間一拖再拖下，已經吊足了大家的胃口。

時間再向前調11天，5月30日，兩名NASA宇宙航員搭乘馬斯克SpaceX火箭公司的DM-2龍飛船（Crew Dragon）飛向外太空，並在發射後19小時與國際空間站成功對接。

馬斯克憑藉“一己之力”實現了無數國家都尚未達成的“成就”。這種頗具個人英雄主義的情節再度讓馬斯克籠罩在高光中。

此外，特斯拉除了是一家電動汽車製造商以外，現已發展成為能源存儲和太陽能解決方案的巨頭企業。這家公司已經將太陽能屋頂的產能提高到每週4兆瓦。這足夠1000個家庭使用。

他的Boring Company則正在計劃挖掘連接蘭喬庫卡蒙加和安大略省國際機場的高速運輸隧道，僅需要90秒就可以把客人從起點送到終點。

如果說這些“周邊業務”只是為投資人們畫了一張可口的大餅，那麼太平洋對岸的中國市場則加速了特斯拉此次史詩時刻的到來。

得益於特斯拉上海超級工廠的高效生產和中國市場的旺盛需求，國產Model 3在今年3月的銷量曾達到10160輛。此後，5月1日，特斯拉中國宣布Model 3標準續航升級版的補貼前售價從32.38萬元降低至29.18萬元，降幅近10%，加上電動車的2萬元國家補貼，Model 3標準續航升級版降至27.155萬元。

受價格影響，5月份特斯拉國產Model 3銷量再度破萬，達11095輛，環比增長205%，在新能源市場中位列第一，並將第二名遠遠甩開。特斯拉整體車型銷量佔市場份額20%。

根據乘聯會發布的統計信息，2020年1-4月份，國內私人純電動市場中，除了北京、天津、鄭州、柳州分別被比亞迪、長城、合眾、上汽通用五菱佔據當地最高份額以外，其它主要城市的私人用戶購買量第一的品牌皆為特斯拉，包括上海、廣州、杭州、成都、深圳等。

除了特斯拉自身的原因之外，豐田市值縮水也直接幫助了前者成功超越自己。公開數據顯示，自今年年初以來，豐田汽車市值縮水了7％。在新冠疫情高峰期間市值縮水最高曾達到20%。

難以復制的創新

眼下，馬斯克在公眾眼中已經成為了與喬布斯同樣偉大的人物。後者用科技改變了手機使用習慣，而前者正在用科技改變人類的移動方式。

曾經飽受華爾街詬病的特斯拉正在被越來越多的分析師看好，這意味著這家公司在資本眼中已經具備了長期的競爭力。

韋德布什證券公司（Wedbush Securities）日前發布了一份看漲特斯拉的研究報告，將特斯拉目標價上調至1000美元，並稱其股價可能會有“更大的上漲空間”。

雖然特斯拉股價在突破1000美元後有微幅波動，但截至發稿前仍然保持在1000美元的高位。“如果你考慮到特斯拉估值和相對估值……將它降級看起來是合乎邏輯的，但這隻股票不是根據估值進行交易的，它依靠的是投資者的情緒和熱情。” Laffer Tengler Investments首席投資官南希·滕格勒（Nancy Tengler）在接受CNBC的採訪時表示。“如果我們繼續看到該股遭遇拋售，這可能是投資者可以在未來三到五年跨度把握的機會。”她說。

知名投資人Benedict Evans將特斯拉比作汽車界的“ 蘋果 ”。他說，當諾基亞的人看到第一部iPhone時，他們認為這並不是一款很偉大的手機，它有一個看起來很酷的功能，但可能只能佔據市場份額的一小部分。“他們會聳聳肩，說’它都不支持3G，只是有一個強大的攝像頭而已。’”

“當傳統汽車公司的人第一次看到特斯拉時，他們同樣認為這並不是一輛好車，它有一些不錯的特性，但是不會佔據市場主流。他們會說’看看這輛車，它的裝配太粗糙，車門都安裝不好，有時還會漏水。’”他說。

事實證明諾基亞人的判斷錯得很離譜，他們也付出了代價。

在談到特斯拉是否具有顛覆性時，Benedict Evans認為，無論是新事物還是創造它的公司，往往會看到現有領先者優點，並找到這些公司無法滿足和做到的一些需求和領域；現有的公司卻對後來者毫不在意，並認為它們的新東西自己也能輕易學會。“但這是錯誤的，蘋果帶來了智能化，並學會了怎麼做一部好手機；諾基亞本來就會做好手機，但總是無法學會智能化。”他說。

而至於特斯拉，這名資深投資人認為，他找到了傳統車企不具備的智能化這項弱點，但卻還未完全掌握前者擁有的“舊優點”。“如何以不輸於傳統汽車巨頭的效率大規模的生產汽車，並且還要保持資金的利用效率。特斯拉在很長一段時間內陷入了生產地獄，但是解決了生產地獄並不是勝利，這是基本條件。”Benedict Evans說。

特斯拉需要持續的創新才能保持不敗之地。而這些創新還必須擁有以下特質：零部件供應商很難復制，以讓車企很難得到；必須直擊用戶痛點；不僅讓車企也要讓其它電動車公司很難復制。

基於這些特質進行分析，特斯拉在電池、電控、人機交互、自動駕駛等每個領域都似乎做到了難以復​​制。例如，其它公司可以用特斯拉相同的電芯供應商，卻無法做到像其一樣的整包效率，更何況特斯拉自研的“百萬英里”壽命電池已經在路上了。

再例如，許多傳統車企與造車新勢力的產品都“借鑒”了特斯拉的中控大屏，但深層的操作邏輯和交互體驗則是兩回事。

而關於自動駕駛，攝像頭、雷達、處理器等硬件同樣可以復制，但軟件層面的數據積累則並非一蹴而就——眾所周知，自動駕駛數據積累的重要性要遠大於硬件本身。

另外，一台可以通過軟件遠程升級實現車輛機械執行層面變動的車仍然十分罕見。而相比這樣一台車本身，第一個想出OTA升級方式的創新能力才是核心競爭力。

豐田不是諾基亞

雖然特斯拉擁有難以復制的創新領域，但特斯拉麵對的情況與當年蘋果和諾基亞之間的戰爭完全不同。當科技擁躉們吶喊著特斯拉將像蘋果顛覆諾基亞那樣幹掉豐田這樣的傳統巨頭時，他們忘記了，豐田不是“來不及跟上時代”，更不是“不願意跟上時代”。

以電動化為例，豐田汽車副社長寺師茂樹在接受界面新聞採訪時表示，電動化車型只有普及才有意義。而他們對於純電動車的態度並非是“抵觸”，而是暗中觀察。當市場對這類產品的接受度足夠高時，他們才選擇all in。

豐田擁有足夠的底氣後發製人，而不是早早地湧入市場搶奪“蛋糕”。

另一方面，以豐田為代表的傳統巨頭正在展開一場前所未有的合縱連橫行動，這無疑是以特斯拉為代表的新創電動車公司們不具備的資源。

豐田與一汽、東風、廣汽、北汽、億華通成立氫燃料電池合資公司，佔據未來終極能源的高地；與小馬智行、滴滴合作探索自動駕駛和未來出行方式；與寧德時代、比亞迪深化合作開發純電動汽車。

不僅如此，豐田對於未來的出行願景還將付諸實踐，將其打造成一座現實中的“未來城市”，並取名為“編織之城”。

類似的動作也在戴姆勒、大眾、福特、通用等傳統車企巨頭們之間進行。

那麼問題來了，當特斯拉在智能化、自動駕駛、應用生態上的優勢技術逐漸被傳統車企通過成熟的供應體系和品控大規模普及之後，馬斯克還能依靠“能源供應商”和“火星移居計劃”等噱頭再度在資本市場講好未來的故事嗎？