近日，有媒體曝出比亞迪汽車已經與華為麒麟芯片簽訂合作協議，將合作的首款產品麒麟710A 芯片提供給比亞迪，雙方擬聯合打造數字座艙技術。而首次全面回應汽車業務一年之後，華為智能汽車業務動作頻頻，逐漸開始了加速“上車”的步伐。

在成立智能汽車業務部門半年後，華為通過歐洲汽車行業車載終端的認證及安全認證，擁有了具備部分車規級產品的生產資質。

今年4 月，在華為春季新品發布會上，公佈了關於Hicar 的部分業務細節；5 月，華為與充電樁企業特來電合作；宣布與首批18 家車企成立“5G 汽車生態圈”，加速5G 的汽車商用；5 月底，華為與富臨精工達成車載減速器採購協議。

比亞迪、北汽、奇瑞、江淮等多個車企都表示正在落地華為的部分技術，似乎在爭搶這個“首次”。“2020 年搭載華為技術的汽車或將大量上路。”一位車聯網業內人士表示。

儘管多次直言“不造車”，但華為在汽車領域的佈局似乎未有一絲懈怠。

儘管一直表示在汽車上“要創造70% 新價值”，但華為正飛快地在汽車產業裡跑馬圈地。

於是汽車產業裡，對於“華為”的加入，似乎有兩種聲音逐漸清晰。一種認為，華為入局，汽車智能化的基礎設施將快速升級，“新蛋糕”會越來越大。另一種，則表示都沒時間焦慮，只能快速奔跑，不被打敗。

沒有對手？不競爭？

“同事被華為挖走，一兩年過去也不發產品，感覺在憋大招。”一位從事電動汽車電機電控供應商從業人員說。

從華為內部著名的“2012 實驗室”開始，到去年上海車展亮相後的5 月，華為正式成立智能汽車解決方案BU（業務部門）。儘管華為進軍汽車行業的野心已成為該行業幾年來的公開秘密，但華為開始加速投入。

一直以來，華為創始人任正非經常會講這麼一個生動的比喻，“先開一槍，再打一炮，然後『範弗里特彈藥量』”。

簡單來說，華為的研發在試錯和探索之後，一旦揣摩到一些可以有所突破的跡象，就會下猛藥，開足火力去攻克實現創新，恰恰也正是這種敢於嘗試和有的放矢的方法，令華為在研發上的成績蒸蒸日上。

這樣的戰略模式似乎將在汽車行業再次上演。

華為將智能汽車解決方案BU 的業務覆蓋範圍劃分為五個部分：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲。但更重要的是，華為定義新BU“做智能網聯汽車增量部件供應商”。

用華為輪值CEO 徐直軍的話來說，就是提供自動駕駛的軟件以及計算和聯接技術的供應商。用更簡單的話來說，就是“不造車，但要創造70% 新價值”。

即便目前這些業務的商業價值還遠遠沒有走向規模化，但徐直軍認為未來它們有望佔據70% 的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場。

看似是在“做新蛋糕”，而不是來“搶蛋糕”的華為其實更讓行業內的“對手們”焦慮。

“智能手機的迭代大概需要12-18個月，而一輛汽車的迭代最短可能也需要3年，這意味著真正的競爭在幾年之後才會凸顯，那時候才是真正的交鋒時刻。”一位汽車電子行業的從業人士表示。

表面上，華為還沒有激進的要顛覆行業，反而似乎刻意迴避競爭感，但行業內的一部分供應商似乎已經感受到了巨大壓力。

以目前的業務分佈來看，“做新蛋糕”的華為與傳統零部件供應商幾乎沒有交集，而行業內更主流的共識是華為會定位Tier1，對標博世，希望成為“新時代的博世” 。華為預測未來汽車業務有望為其貢獻500 億美元營收。而在最近博世2019 年汽車業務營收約470 億歐元。

“大概到2022 年下半年智能電動汽車的產品會比較穩​​定，價格、智能硬件的配置相對會穩定，那個時候更多是軟件、運營和服務的變化，會維持幾年。當軟件、數據、安全度到達某一個度的時候又會催生下一次硬件大範圍的變化。”小鵬汽車的創始人何小鵬說，所以似乎真正的貼身競爭還未到來。

華為智能汽車業務的目標就是做“另一個博世”？

目前汽車電子在整車成本中佔比不斷提升，已成為汽車行業結構性增長點。自動駕駛和車聯網相關部件也是藍海市場，潛力巨大。

根據麥肯錫全球研究院的報告，對於中國市場來說，2030 年，自動駕駛將占到乘客總里程（PKMT）的約13%，到2040 年將達到約66%。到2030 年，基於自動駕駛的出行服務訂單金額將達到約2600 億美元。車聯網方面，據IHS 數據，預計至2025 年國內車聯網滲透率可提升77%，對應9550 億元的市場空間。這還不包括現有V2X 車路協同、智能座艙、智能電動等市場份額。

這樣的市場規模及其帶來的利潤，可能超過所有主要整車廠年收入總和，甚至是比單一整車製造有更大的市場空間。除了整車製造以外，華為汽車業務已經覆蓋了所有場景：智能駕駛、智能電動對應“開”，智能座艙、智能網聯對應“坐”，智能車雲對應“用”，華為似乎已經完成了一整套能力的匹配。

“收割機”華為

“新玩家的進入讓大家競爭壓力加大，也讓行業更有活力，正是市場的競爭迫使我們必須不斷努力研發、努力創新，這才是博世能夠生存一百多年的原因所在。”面對華為可能存在的競爭，博世中國總裁陳玉東對極客公園說。

在陳玉東看來，新玩家入局是件好事，正如水中的鯰魚，帶著整片水動才讓一片池塘更有活力。

徐直軍也沒有完全迴避競爭問題：“任何一個產品，任何一個產業不可能沒有競爭的，沒競爭就不可能進步。越是競爭厲害的產業，進步就越快，越沒有競爭的產業就很難進步。在連接這一塊，有競爭是正常的。”

但是對於做車聯網和上層應用，甚至是整車企業來說，華為在汽車領域的“範弗里特彈藥量”其實是個“好消息”。

“首先的判斷是，華為不做商業模式，華為是一個做基礎建設的公司，”國內車聯網公司博泰集團創始人、董事長應宜倫說，“所以華為的車聯網的核心，我理解為它會提供所有的基礎設施，但只要華為是開放的，我們都可以跟他合作。”

“本質上來講，我們覺得這個行業一定會有更多人參與，也有更多人退出，這是必然的。”應宜倫指出。

“我們可以實現特斯拉現在可以實現的一切。”華為輪值董事長徐志軍去年10 月在北京接受采訪時發表了這一自信而有些奇怪的表達，但正是這句話表明了華為的野心。

因為目前，似乎除了半導體，特斯拉幾乎把一個汽車產業鏈條上的所有分工全都大包大攬了。

但作為傳統廠商之前的分散式域控制器的電子架構，車內軟件也都分佈於各ECU（微處理器）上，且都由Tier1 供應商們完成。這種系統是零散而粗放的，沒辦法達到軟硬件的緊密耦合。

“在供應商希望實現具備系統軟件能力的同時，車企也在試圖和科技公司合作掌握軟件定義汽車的能力。”一位傳統車企軟件研發負責人說，“這樣的矛盾，正在影響汽車產業背後的合作分工模式。”

汽車電子電氣架構演進趨勢| 博世Bosch

目前，絕大多數的汽車零部件供應商還不能迅速的完成如此巨大的商業模式轉變以及能力體系的切換。

而華為的到來似乎正是希望突破這樣的“困局”。“幫助企業造好車”的核心似乎一直沒變，但華為卻為汽車產業帶來了不同的“化學反應”，帶領著行業開始快速切換模式。

從上游到下游，從B 端到C 端，這似乎更像是正是華為在通信行業所走過的路。華為的野心不僅僅是一個ICT 零部件企業這麼簡單，不造車的華為遠比造車的華為更可怕，華為想吃下的不是某個環節，而是整個市場。

目前，大概整車企業每生產一輛車就有超40% 成本要掏給博世這類重要的零部件供應商，也許未來，會真應了業內人士的那句話：今後所有造車的，都還會找博世，但必須也要找華為。

“新蛋糕”會越來越大不可否認，但早晚有一天，“新蛋糕”積累到足夠大，原來的那塊“蛋糕”也許就無人問津了。