從很多細節都可以看出，崔沃·米爾頓(Trevor Milton)有多想成為氫能源車裡的特斯拉。電動車企特斯拉2003年創辦時採用這一命名，是為了致敬傳奇科學家尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)，而米爾頓2014年創業時也宣布向尼古拉·特斯拉致敬，只不過是用了這位科學家的名字。

但尼古拉可不是山寨企業。就在上週，總部位於美國亞利桑那鳳凰城的氫燃料車企尼古拉(Nikola Motor)在納斯達克上市了，股票代碼NKLA，雖然一輛車都還沒交付，股價卻大幅飆升，市值已經高達130億美元。與其他創業公司不同，尼古拉並不是通過首次公開募股，而是收購了前通用汽車副董事長格斯基(Steve Girsky)的上市公司VectoIQ，通過借殼的方式實現迅速上市。格斯基也是尼古拉的董事會成員。

尼古拉從創辦到上市用了六年時間，38歲的創始人米爾頓因此身價44億美元，成為全球氫燃料領域的億萬富翁。而當初特斯拉從創辦到上市走了七年，至少已經開始交付Roadster跑車，上市那天伊隆·馬斯克(Elon Musk)剛滿39歲。米爾頓從不掩飾自己對馬斯克的著迷——後者既是他的創業偶像，也是他的直接競爭對手，還是他拿來營銷的手段。他承認自己長期關注馬斯克的一言一行。

米爾頓的壯碩身材看起來和馬斯克有著幾分神似，甚至他的狂妄也和馬斯克如出一轍。“自從尼古拉推出第一輛氫能源半掛卡車，世界都在支持氫能源，追隨我們的方向。曾經被視為未來能源的氫能源，已經成為了眼下的解決方案。我們的目標是成為一家真正改變世界的企業。”

和馬斯克每週往返於洛杉磯和矽谷之間類似，米爾頓也常年頻繁往返於猶他州的家和亞利桑那州的公司。雖然因為創業工作需要在大城市，但他並不願意離開猶他州的家鄉，更迷戀於西部的莊園生活，去年更是斥資3250萬美元在猶他老家購置了一個1000多公頃的巨大莊園。

米爾頓從來沒有上過大學，但他從小就對機械和汽車有著狂熱。2010年，年僅29歲的米爾頓在猶他州創辦了一家天然氣卡車技術公司，並在2014年出售給了Worthington。隨後他帶著創業夥伴一道創辦了尼古拉。和馬斯克類似的是，米爾頓也是一個技術狂人，他幾乎每天都在和尼古拉的工程師一起工作。

切入氫燃料重卡市場

和特斯拉相比，尼古拉選擇了不同的切入市場，做的是電動和氫燃料卡車。競爭對手既包括了傳統能源的重型卡車，也包括了特斯拉在2017年發布的電動卡車Semi。實際上，米爾頓剛創業的時候想做的是電動重卡，但隨後則將重心轉向了氫燃料車輛。雖然他的偶像馬斯克公開嘲諷氫燃料車的想法很愚蠢，但米爾頓卻認為這才是未來的汽車方向。

去年4月，尼古拉正式發布了自重9噸的Class 8級別(載貨15噸以上)氫燃料半掛卡車Nicola One(2016年亮相)，動力1000匹馬力，拖動18輪重卡，續航至多750英里。相比2017年11月特斯拉發布的電動重卡Semi，尼古拉的氫燃料重卡擁有諸多優勢。米爾頓得意的表示，如果這樣的參數是電動卡車的話，至少需要加上2.3噸的電池重量。當然，氫燃料重卡最大的優勢是可以像加油一樣迅速加滿“油缸”，而不用慢慢等待充電。

今年2月，尼古拉又發布了氫燃料和電動混合皮卡Badger。除了氫燃料電池電機之外，Badger還有一個額外的電池組，合計可以帶來將近1000公里的續航里程。相比特斯拉那款科幻風格的皮卡Cyber​​truck，尼古拉的氫燃料皮卡設計風格要更為實​​際，而且就算沒有加氫站，也可以通過充電方式。米爾頓表示，既然我們都投資了幾十億美元用於研發氫燃料重卡，為什麼不再做一款皮卡呢？

尼古拉已經在亞利桑那州購地建廠生產去年發布的氫能源和電動卡車，計劃2021年開始交付。目前Nicola One的服務訂單金額已經超過了100億美元(具體額度取決於交付能力)。單是美國啤酒業巨頭安海斯-布希(Anherser-Busch)就預定了800輛大卡車，相比下安海斯只預定了40輛特斯拉的Semi。尼古拉預計2024年銷售額將達到32億美元。

尼古拉的主要技術合作夥伴還包括了荷蘭凱斯紐工業集團(CHN Industrial，依維柯是旗下公司)、德國的博世(Bosch)、美國的美馳(Meritor)、美國的精密鋼鐵公司Worthington、韓國太陽能方案供應商韓華(Hanwha)、挪威水電解制氫方案供應商Nel等。其中一些企業也是尼古拉去年5億美元D輪融資的投資方，其中凱斯紐工業集團就投資了2.5億美元。

尼古拉的野心並不僅限於此。他們面向全球市場的氫燃料重卡版本稱為Nicola Tre，由尼古拉和依維柯合資生產，定於2022年開始投產。尼古拉的路線圖裡還包括了水上摩托艇Nicola Wav、全地形越野車(ORV) Nicola NZT、軍用版Nicola Reckless。不過相對於重卡和皮卡需求巨大的市場而言，這兩款產品的越野休閒市場並不算大，更像是迷戀西部生活的米爾頓自己愛好。

氫燃料重卡優勢明顯

為了吸引企業客戶放棄柴油重卡，米爾頓還為尼古拉設計了顛覆性的商業模式，將在行業首推“全包”租賃，其中包括車輛、服務、維護和燃料成本，使得長期的全生命週期成本與柴油車型持平甚至低於柴油車型。這意味著客戶僅需要為使用付費，而不是買下整個重卡，大大降低了企業對新能源車前景的疑慮。

尼古拉上周宣布從挪威Nel訂購價值3000萬美元的水電解制氫設備，在亞利桑那州興建制氫工廠，每日制氫產能4萬公斤。美國西南部(加州和亞利桑那)有著充沛廉價的太陽能和風能資源可以用於製氫。雖然這只能滿足五個大型加氫站的供應量，維持250輛氫燃料重卡的補給需求，但好在長途重型卡車的運輸路線通常是固定的。

尼古拉計劃先在加州建設第一批加氫站，這裡有著美國最大的新能源車市場。按照米爾頓的規劃，尼古拉2028年將擁有一個覆蓋全美、包括700多個加氫站的燃料補給網絡。米爾頓相信，他可以把壓縮氫氣的成本降低到每公斤2.5美元，而現在加州加氫站的零售價格是每公斤14美元。米爾頓自信地對外宣稱，尼古拉的技術至少領先對手三年時間。

氫燃料重卡有著自己先天的優勢：相對於傳統柴油卡車，氫能源車是零排放污染，堪稱最乾淨的能源；相當於電動卡車，氫能源車可以像加油一樣在幾分鐘內補充，也不需要背負笨重的巨大電池。當然，氫能源汽車也不是沒有缺點：需要事先打造加氫網絡，而且還需要有經濟高效的製氫、運氫和儲氫解決方案。

尼古拉選擇重卡市場作為切入點，顯然有自己的道理。這是一個巨大的市場。單是在北美市場，Class 8級別(載貨15噸以上)的重型卡車，每年的市場規模就達到了300億美元，約合25萬輛。據美國能源部統計，Class 8級重型卡車承載了美國80%的貨物運輸，消耗了22%的運輸能源，250萬輛卡車每年消耗280億加侖燃油，每輛卡車每年里程數高達6.6萬英里。

IHS的研究報告顯示，全球卡車的石油消耗量和小型車的消耗量大體相當，約佔全球石油消耗的五分之一。國際能源署的數據顯示，卡車占到了全球溫室氣體排放量的7%，每天消耗1700萬桶石油，而且燃油需求每年增長1.9%。在這方面，重型卡車的耗油量尤其龐大。

氫燃料車市場前景巨大

政策當然是新能源汽車的最大發展優勢。雖然目前的特朗普政府大幅削減新能源車補貼和行業扶持，但歐洲、中國和加州等國家和地區依然在大力推動新能源市場。當然，如果拜登能在今年11月當選總統的話，美國也將重新回到扶持新能源、應對氣候變化的軌道，給新能源車市場帶來新推動力。

按照歐盟的氣候變化應對目標，2030年要實現溫室氣體排放減少40%；去年歐盟更制定具體計劃，到2030年將重型車輛的平均排放量降低30%。在這樣的政策下，柴油發動機將成為最大影響者，也給電動卡車、生物燃料卡車等新能源卡車帶來了巨大的市場。

氫能源車早在1960年代就開始研發，通用汽車早在1966年就發布了首輛原型車，但卻從未真正投產，技術和成本始終是巨大的挑戰。直到近年來，材料和設備的價格大幅下滑，綠色能源成為行業趨勢，氫能源車才再次成為了行業關注焦點。傳統的製氫工藝包括天然氣轉化製氫和煤製氫等“藍色制氫”工藝，因為氫氣本身就是煉油、冶金等行業的工業原料。現在更熱門的則是水電解制氫等“綠色制氫”新工藝。米爾頓的尼古拉就是採用了綠色制氫工藝。

然而，馬斯克卻完全不看好氫能源汽車前景，甚至稱之為“腦子不清醒的愚蠢想法”(Mind-bogglingly stupid)。馬斯克這樣解釋，”氫氣是一種儲能機制，而不是一種能量來源。你必須先制氫，比如說電分解水，而電解生產能源是非常低效的。相比直接給電池充電，試圖分解水來製得氫氣，然後又把氫氣進行壓縮液化，再注入車輛去啟動燃料電池，這等於損失了一半的能效。這完全沒有意義，為什麼要這麼折騰？”

但特斯拉不做氫燃料，並不影響諸多其他車企紛紛投入這一領域。日本豐田汽車、本田汽車和韓國現代汽車作為先發者，已經有多款車型上市，加州也是主要投放市場。今年3月，豐田汽車宣布通過旗下重卡公司日野汽車(Hino Motors)，基於現有的重卡車型Hino Profia，使用豐田下一代Mirai的氫燃料電池，研發續航600公里的氫燃料重型卡車。

米爾頓相信自己可以逐漸赶超特斯拉，因為氫能源才是未來技術，而馬斯克卻死守電動車市場。“很少有人能夠在新能源車領域超過馬斯克，而我是其中之一。尼古拉會成為重型卡車領域的開拓者，而特斯拉只會跟在我們的後面。”