6月剛開始沒兩天，就有外媒報導大眾內部成立名為“T小組”(Mission T)的小組，將由奧迪CEO馬庫斯·杜思曼（Markus Duesmann）負責，小組的主要業務就是死磕特斯拉，據悉該小組計劃在2025年推出新電動車，該車的名字相當帶感，叫“特斯拉鬥士”。

同一天，奧迪也成立了新的業務單元“阿耳特彌斯（Artemis）”。*注：即阿耳特彌斯，是古希臘神話中的狩獵女神和接生之神。

阿耳特彌斯項目由大眾商用車管理董事會技術開發董事及大眾汽車集團高級副總裁、分管自動駕駛的亞歷克斯·希青格（Alex Hitzinger）負責，直接向馬庫斯·杜思曼匯報。該將聚焦電動化、高度自動駕駛等新技術，旨在開發一款高效電動車型，新車計劃於2024推出。

此外，最近大眾在電動化領域動作也不少，先是在5月底斥資數百億人民幣投資江淮大眾和國軒高科；隨後又在6月初完成了對福特旗下自動駕駛初創公司Argo AI 26億美元的注資，頗有在電動化領域孤注一擲，和特斯拉死磕到底的決心。

其實，大眾目前很清楚地認識到，旗下的產品在續航里程和智能化方面，都明顯落後於特斯拉。

■續航的焦慮

在中國，大眾品牌僅有幾款續航不到300公里的油改電車型。在2020年的國內政策環境下，這些車型由於續航里程短，甚至失去了政府補貼的資格。而續航達到470公里的奧迪e-tron車型，依然無法與特斯拉Model S 650多公里的續航媲美。同樣，續航里程只有462公里的保時捷Taycan，也處於和奧迪e-tron一樣的尷尬境地。

至於曾被大眾寄予厚望的MEB平台車型，一汽-大眾“ID.初見”和上汽-大眾“ID.”，二者的續航里程均為480公里左右，雖然作為緊湊級SUV表現還不錯，但依舊無法與動輒600+公里的特斯拉同台競技。

▲ 將由上汽大眾國產的ID.

那麼大眾是如何做的呢？我們知道提升續航里程的本質跟增肥一樣，只有兩個方法，多吃少動，即加大電池電量，或者降低電耗。因此，大眾集團看中了國軒高科單體能量密度200瓦時/千克的磷酸鐵鋰電池和高能量密度的三元鋰電池。與此同時，大眾集團也投資4.5億歐元（約合人民幣35億元）在德國建立鋰電池工廠，以期提高大眾在歐洲地區的電池產能。

▲ 大眾與國軒高科簽約現場

目前大眾的電池供應商不固定，他們與LG化學、三星、寧德時代等企業均有合作。有數據顯示，大眾採購電池的合同金額就接近400億美元(約合人民幣2829億元)，因此掌控在自己手裡的電池工廠也能為大眾省不少錢。

■ 智能化的困境

車輛智能化問題同樣把大眾搞得焦頭爛額。特斯拉的OTA之所以牛X，是因為人家不光能讓信息娛樂之類的東西OTA ，還能讓剎車、BMS等底層系統OTA（FOTA）。

而這是靠一套全新的電子電氣架構實現的。特斯拉Model 3的電子電氣架構由中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊（BCM LH）、右車身控制模塊（BCM RH）三個部分組成，用以控制車輛的行駛、轉彎和停止等操作屬於圖上的“域融合”到“車載電腦”階段。

▲ 圖片為博世給出的電子電氣架構演變路線

這種好東西大眾當然也想要，因此他們推出了vw.OS，以及負責相關軟件開發的部門Car.Software。大眾期望藉此舉措，擺脫供應商，靠自身技術實力追趕特斯拉。

不過這一計劃的執行並不順利，年初有媒體曝光，目前已經海外出售的上萬輛大眾ID.3因為技術故障無法實現OTA升級，需要工程師手動連接電腦以完成每輛車的軟件更新。大眾集團工程師表示，問題的原因在於：“軟件的基礎架構開發得過於倉促，系統部件之間往往相互不兼容、容易引發錯誤”。當然半年過去了，大眾自然是已經解決了這些問題，ID.3會正常交付。

■ 邦點評

在續航和智能化雙管齊下的同時，大眾又成立專門和特斯拉對著幹的小組，其實更像是給自己立個FLAG，逼自己乾一波大事。畢竟當慣了老大，一時間被特斯拉超越，估計大眾也是一股子怨氣在心頭。不過大眾並沒有透露“特斯拉鬥士”和奧迪新車型的信息，未來幾年大眾會帶給我們什麼樣的產品呢？大家一起期待吧。