李想已經7天沒在微博上進行過任何互動了。這對他這個入駐微博11年，發博數量11229條，日均發博約2.8條的資深博主而言，似乎有些反常。就在一周前，李想還在微博上為競品小鵬點贊、回應網友說自己“黑怕了”、評論特斯拉漲價。更久之前，他還參與了留幾手的互動、點評了韓寒的長跑、交流了選遊戲機心得……

作為理想汽車的CEO，李想在微博上“無話不說”的程度幾乎與新浪微博CEO來總相當。

他這麼長時間“停更”難免讓人疑惑。

李想在微博上最後一次互動（5月7日）後的第二天，理想汽車旗下的首款落地產品理想ONE被曝遭遇了起火事件。

電動車起火有各種原因，不一定是產品本身的問題。但它極其敏感，尤其是對於尚處於市場“刷臉”期的新造車品牌而言。消費者可能會對產品安全產生懷疑，對品牌印像大打折扣。在徹底調查清楚前，愛發微博的李想必須三緘其口。

從某種意義上而言，理想ONE被外界視為在造車上多次踩坑的李想最後一次賭注。

高中沒畢業就創業、創立泡泡網獲得了人生第一桶金、創建汽車之家並讓其成長為全球訪問量最大的汽車網站——與這些為人津津樂道，順風順水的創業故事不同，在創業造車這件事上，李想明顯有些“水逆”。從2015年宣布造車開始，5年來，李想先後造錯了車型、買早了資質、定高了售價……

他幾乎踩遍了所有的坑。而且，每次李想似乎都做到了在戰略上先人一步，落地後卻發現與政策相悖。本以為踩完所有坑後，理想的曙光會照向李想，但最後孤注一擲的理想ONE，又因起火事件被推上輿論的風口浪尖。

5月15日，當記者諮詢理想汽車對於起火事件、股東變更以及對於政策的看法時，該公司一位內部人士未給予明確回复，其僅向經濟觀察報記者表示：“我們現在不方便談政策的事情。”

南柯一夢SEV

與其他人用一場發布會轟轟烈烈地宣布造車不同，李想正式告知大眾他要開始第三次創業並加入新造車大軍，是從2015年11月2日一條長微博開始的。

當時，前有特斯拉作為“精神領袖”珠玉在前，又乘著新能源汽車補貼的政策東風，互聯網造車運動如雨後春筍般崛起。據不完全數據統計，那一年新造車企業的數量已有300多家，排隊等候審批的企業數量達200多家。

其中，就包括李想的好友李斌。李斌是另一家汽車垂直網站易車公司的創始人。2014年年底，李斌註冊成立蔚來汽車有限公司,正式進入造車領域。剛辭任汽車之家總裁的李想也參與了投資。這一舉措曾被外界解讀為：李想要和李斌攜手造車。後來在微博上，李想澄清：這是朋友的一個項目，自己只是參與。李想要造車的傳聞也銷聲匿跡。

2015年11月，李想發布了一條長微博，宣布自己以創業的形式加入新造車大軍，公司名稱是“車和家”，並甩出了一個區別於主流的造車方案：要做一大一小兩台車，其中“小而美”的SEV，是低速純電動車，定價5萬以內，滿足城市1-2人短途出行需求；“大而全”的SUV定位中高端，滿足家庭全方位出行需求。

很快，2016年12月4日，李想在微博上透露，車和家首款量產車型SEV正式上路了。SEV的續航里程超過100公里，支持自由換電、遠程O－TA升級、4G網絡覆蓋等功能。

業內人士認為，李想將第一款車設置為SEV有豪賭的成份。因為SEV項目綜合續航里程只有80-100公里，從中國新能源汽車的政策法規看，屬於低速電動車范疇，既不能享受新能源汽車的國家補貼，又和法律法規存在衝突。

SEV上市之前李想曾預計，相應法規應該最早會在2016年出台，屆時他的SEV也將走向合法。但現實是，李想不但沒等來低速電動車的合規，而且從國家政策導向看，鼓勵更長續航里程、更高電池密度、更低能耗的“先進”純電動汽車成為了趨勢。

在這樣的背景下，SEV很難再看到生存的希望，繼續耗下去浪費時間不說，還有可能錯過2020年這個新造車企業突圍的最後窗口期。

2018年3月，車和家宣布拿下30億元B輪融資，並宣布與滴滴組建合資公司，在共享出行、自動駕駛的規模化應用等方面展開深度合作。對於與滴滴的合作，李想用了“戰略轉型”的說法。他還向外界宣布SEV項目暫停。

第二次出牌

曾有媒體問過李想：你想像過最大的挫敗是什麼？李想回答說，是產品出來後不成功，沒人買。因為車和家只有一次出牌機會，如果不成功，再也沒有機會了。

在第一次出牌失敗後，李想“失聲”了一段時間，微博活躍度降低的同時，線下活動也鮮少現身。彼時與車和家同期興起的初創車企——蔚來、小鵬、威馬，都已經陸續進入量產交付階段。

2018年4月20日，威馬汽車在北京舉行產品戰略發布會，對外公佈其首款車型威馬EX5售價。作為被邀請嘉賓，李想也出席了發布會，他被安排坐在台下第一排。有消息稱，當天，威馬汽車邀請了數十家造車新勢力的創始人，但願意前往且真正前往的並不多，李想是少數到訪者之一。

儘管盡量低調，但當發布會結束，他被威馬汽車聯合創始人陸斌拉起來合影時——李想仍然被敏銳的媒體捕捉到。現場見到他的媒體回憶，他顯得稍有些局促，沒有停留太久就倉促離開。

當時，有評論認為，失利後的李想就像是一個前來學習成功經驗的學生。不知道是不是受到了沈暉等人創業熱情的感染，在威馬活動現身後的6個月後，李想選擇了第二次出牌，他將原本用於生產SEV的常州工廠進行了生產線改造，使其適用於車和家的另一個產品規劃——“大而強”的中大型SUV生產。“這是一款沒有里程焦慮的智能電動車。”2018年10月18日，李想的第二款車“理想製造ONE”在北京正式發布。站在舞台上，李想著重強調了這一點。一方面，他試圖撇清“理想製造ONE”與敗於里程的SEV的關係，另一方面則突出汽車與目前市面上電動車產品不同——這是一款“增程式”電動車，NEDC綜合續航超過700公里，市區工況續航超過1000公里。

當時有人提出質疑，如果SEV失敗是因為里程，那麼按照常規邏輯，李想應該做的是造一輛符合里程標準、並且更大的純電動汽車，而不是“增程式”。因為增程式從某種意義上說，相當於“為了電動而電動”，有點本末倒置。但李想認為“這是個非常適合中國的方案”。

買資質花了冤枉錢？

隨著理想ONE的誕生，李想開始為它在中國落地尋找“合格證”，即取得新能源車生產的獨立資質。

當時，國內新造車企業中主流的拿資質方式主要有幾種：一種是像蔚來、小鵬一樣通過傳統車企的代工合作來獲得資質。另一種是像拜騰、威馬、電咖一樣通過股權收購有資質的傳統車企來獲得資質。當然，也有主動申請資質的，只是由於當時資質發放政策收緊，實現難度較高，鮮有企業願意賭上時間去換取。

李想顯然不願意繼續浪費時間。對於產品有些理想化的他，也無法接受以自己名字命名的產品在尾標上掛有其他品牌的標籤，因此他選擇了像威馬一樣去購買資質。

2018年12月17日，力帆汽車發佈公告稱，擬作價人民幣6.5億元，將持有的重慶力帆汽車有限公司100%股權轉讓給重慶新帆機械設備有限公司，而後者的實際控制方是車和家。

這是一個在當時看來性價比還算高的價格，因為威馬收購大連黃海花費11.8億元，電咖收購西虎則花費10億元左右，拜騰津收購一汽華利的需要承擔8億元債務。

在李想買完力帆資質後沒多久，工信部就發布了《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》，明確鼓勵造車汽車進行代工生產。有分析認為，這意味著生產資質的含金量大大降低，剛剛買完資質的車和家花了一筆“冤枉錢”。

李想並不認為這筆錢花得冤枉。他認為，雖然“殼”的價值縮水，但准入新政執行後，還未獲得生產資質的新造車企業，需先代工生產3萬輛，才有資格申請資質以及建設工廠。

換言之，通過購買獲得資質的車和家可以跳過這一步。

定價過高失補貼

購買資質的李想的確跳過了浪費時間的坑，卻沒料到還有更多的坑等著他。

今年4月30日的媒體溝通會上，李想公佈了2019年12月-2020年4月的理想ONE交付成績：6500輛。伴隨這一交付成績，李想還提出，理想ONE將不再堅持增程式電動汽車的定位，轉而正式定位為“插混”。今後三年，理想汽車將不再推出新車，產品研發將聚焦於對理想ONE的升級更新。

如此孤注一擲，換來的卻是李想第三次踏進了政策的坑。就在發布會結束後的三天，4月23日，財政部四部委聯合發布《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。《通知》指出，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元，換電車型不受此規定）。與此同時，續航補貼第一檔的門檻從250km提升至300km。這讓業內開始擔憂，售價30萬元以上且不支持換電模式的新能源車的命運。

其中就包括了定價為32.80萬元的理想ONE。隨著新政的發布，理想ONE以後將不能再享受補貼。

新政發布後，李想立即發了條微博表達自己的不滿：“30萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性，標準版可以把價格拉到30萬，補貼後27萬多。最後補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產車。這麼簡單的變量很容易計算。”

回到現實，車還是要賣，用戶的情緒也不能被影響。冷靜後，李想表示，將自行承擔補貼下降部分，保證理想ONE新車到手價格不變。

隨著時間成本、財力成本的大量付出，李想本以為終於可以安心賣車了，但由於理想ONE在長沙街頭的起火，他再一次被輿論所包圍。

今年4月8日，韓寒曾經發過一條微博，說他剛跑完步：5公里的路程，僅用了18分36秒。李想轉發了這條微博，並評論到：差點忘了，長跑才是你的第一專業。

事實上，李想曾經也是那個被看好的長跑運動員，他有優於對手的配速和天賦，但或許是過往創業的順風順水讓他在戰略有些自信，以至於在狂奔的路上多次跑錯了方向。也有分析調侃到，李想身邊還缺一個懂政策的政府公關。

5月13日，就在李想微博停更後的第七天，他的車和家也發生了一次巨大變動。啟信寶信息顯示，當天北京車和家信息技術有限公司在當天發生多項工商變更，其中股東方面，北京王科科技有限公司、車美（上海）企業管理諮詢合夥企業（有限合夥）、寧波梅山保稅港區泰翊投資管理合夥企業（有限合夥）等18家企業退出股東行列。

18家股東退出後，北京車和家信息技術有限公司僅剩11位股東，第一大股東為李想，持股比例61%。車和家的註冊資本也由約7.25億元減少至約4.34億元，減少註冊資本約2.91億元。

對於李想而言，一段“跑贏了政策速度，卻跑輸了政策方向”的故事已經謝幕，但一場新的“想要改變世界，結果被世界改變”的故事才剛剛拉開序幕。