2020年初，突如其來的一場疫情，給汽車產業帶來了前所未有的衝擊，甚至波及到原本正在風口的新能源汽車領域。但是，毋庸置疑，新能源汽車作為未來汽車類產品的主流研發方向，整體市場趨勢依然向好。

只是，在疫情瘋狂肆虐汽車市場後，新能源汽車多久才能恢復過去迅猛增長的勢頭，依然沒有定數。而且，3月以來，疫情大有全球範圍蔓延、持續膠著的態勢。汽車作為​​全球化的基礎消費類產品，各個國家GDP的主要貢獻者之一，其產銷兩端的市場走勢，以及新能源汽車面臨的危與機，都牽動著業界人士敏感神經。

新能源汽車雖為行業風口，銷量卻一路走低

實際上，雖然新能源汽車被視為行業風口，但是在過去的2019年，卻在近10年銷量遞增的形勢下，首次出現下滑。

據中國汽車工業協會發布的數據顯示：2019年11月新能源汽車產銷量分別是11萬輛和9.5萬輛，同比下滑36.9%和43.7%，截止11月，新能源汽車行業已連續5個月產銷量下滑。

受新能源汽車補貼退坡以及車市大環境遇冷的影響，2019年新能源汽車累計銷量為120.6萬輛，同比下降4%，也是新能源汽車銷量首次出現同比下降。而2020年剛至之時，整個汽車產業因為疫情的衝擊，各項指標也都跌到了冰點。疫情的突然來襲，這個新興市場更是猶如雪上加霜。

據2月13日中國汽車工業協會發布的數據，1月份新能源汽車產銷兩端，均出現同比超過50%的下滑，分別為預計分別完成4萬台和4.4萬台。

而且，2020年初疫情的爆發，也對汽車行業生產端帶來了巨大影響，由於汽車企業復工延緩，以及零部件供應端的問題，同樣出現大幅下滑。

江淮新能源汽車營銷公司總經理汪光玉接受采訪時表示：“第一季度受假期延長影響，車企整體產量將有不小的下滑，汽車供應短期將依賴存量資源。在疫情防控的大環境下，經銷商線下營銷活動難以開展，集客難度大大提升。”

與此同時，對於目前造車新勢力來說，其現金流出現窘境，是源於年前的去庫存計劃，以及新一年的研發計劃都受到了前所未有的衝擊。而且，因為當前全球疫情形勢仍不明朗，其重要發展計劃仍不得不延緩甚至擱淺。

據《電車之家》雜誌刊載的最新訪談顯示，很多新能源車企不僅消費端疲軟，而且研發、生產端計劃都出現了大調整，這個過程，也顯示出了新能源汽車企業，在應對突如其來的市場變化時，面對危機的無奈與不堪一擊。

也因為如此，無論是國產的新能源汽車明星企業蔚來，還是小鵬、威馬等新能源汽車品牌，都紛紛加碼優惠力度，以期用超級充滿誘惑的“低價”優惠，來將庫存資金回籠。而在於見看來，更多時候像是賠本賺吆喝，收效甚微。

由此可見，新能源汽車在繼2019年出現市場下跌後，並沒有反彈上漲的趨勢，而是一路走低、一跌到底。

汽車行業洗牌加速，新能源汽車也難獨善其身

疫情發生後，很多業內人士表示，汽車產業近期的的發展堪憂。而對於新能源汽車領域的發展，其擔憂也是有過之而無不及。毫無疑問，疫情全球化的趨向，已經讓汽車行業新一輪的洗牌加速。即使很多國家的政府出面，希望通過政策挽救車市，從而力挽狂瀾，似乎也是杯水車薪。

在新能源汽車方面，更是因為2019年補貼政策緊縮及補貼力度下降，也在間接的影響著新能源的市場。據央視二套公開的一組數據顯示：2019年新能源汽車補貼，相比2018年退坡比例超過50%。

因此，本來已經下滑的市場以及疫情的再次沖擊，對於新能源新勢力來說，其市場遭遇了供銷兩端壓力的夾擊，隨後也碰到了資本收手的外部危機。而此時因為量產爬坡在即，消耗庫存的壓力也與日預增，這些因素，也順理成章的成為了新能源汽車企業矛盾而有尷尬的內部憂患。從大刀闊斧式的躍進，到不經意之間跌入谷底，新能源汽車行業顯然進入了前所未有的困境。

而此時此刻，在全球範圍內的新能源車企都面臨同樣的境地時，選擇不顧代價的“去庫存”，無異於斷臂自救，甚至是飲鴆止渴。但是這類企業除了用這樣的方式自救，似乎也別無選擇。

在於見看來，無論是2019年8月宣佈為其旗下汽車免費終身質保，還是為ES6、ES8的首任車主提供終身免費換電，以及小鵬汽車同一時期推出的“帶牌租車”和“ 0首付融資租賃”兩項金融服務方案，都是新能源汽車為了保住市場，守住自己打下的江山，而不得已的選擇。

無獨有偶，威馬汽車也在疫情突發的2020年1月份，非常及時的推出了“威馬直購”服務，根據威馬官網介紹，客戶只需要半價就可以獲得威馬“裸車”，而其合約套餐的豐富形式，無外乎就是為了讓利促銷，搶占顧客的一種手段。只是，這種方式，其代價是顯而易見的，也非常明顯的暴露了其面對新的市場環境、競爭環境，所面臨的前所未有的壓力。

而之所以連明星企業都如此難堪，除了前期的補貼力度下降外，還有以下原因：

首先，疫情導致企業復工難，消費者收入縮水，導致購車計劃延遲。而且，這僅僅是新能源車市遇冷的一個方面，由於“復工難”導致的“後遺症”影響也十分明顯。受疫情影響導致很多人不能正常復工，收入“銳減”，此外很多企業面臨破​​產、裁員、降薪等危機，這會使很多人對未來的收入預期持續降低，因而使得很多人“更換、購買”新車的需求遭到抑制，一定程度上也抑制了很多人消費汽車的需求

對於目前極其“缺錢”的造車新勢力們而言，疫情下的環境更是極不友好，年前關於新年新一輪“去庫存”的目標，顯然“落空”的可能性在加大。但對其更不友好的是其年前製定的“研發”計劃將徹底被打亂，重要計劃只能延遲或者直接停滯。

其次，國內疫情雖然逐步受控，車企也逐步開始復工復產，但是國際形勢依然嚴峻，供應鏈斷裂將影響生產端庫存儲備，形成產銷不平衡，現金流緊缺的惡性循環。

本次疫情被國際衛生組織列為“PHEIC（公共健康緊急衛生事件）”。首當其衝的將是國際貿易，而作為與國際新能源汽車供應體系關係最為緊密的中國而言，疫情的全球化，將進一步加劇供應端對中國新能源汽車行業的衝擊。

加上近期國際航班停運，而其全球範圍內的輪船貨運、飛機航班、鐵路運輸等等都受到了直接影響而停擺，因此供應鏈的短缺，將直接影響新能源汽車的生產端。

再次，新形勢下的國家政策方向仍不明確，且油價暴跌，購置或者更換新能源汽車的消費者，也將會綜合考慮購車成本而處於觀望狀態。雖然網絡傳言，新能源汽車的補貼政策將會延續到年底。但是國際疫情對於石油價格的影響因素，也不容忽視。

對個人層面的影響來說一下，國際石油價格的下跌，同樣也會帶動國內石油價格的下跌。不得不承認的事實是，目前燃油車仍然佔據著國內汽車銷量的絕大部分，新能源車要想快速對燃油車實現量的反超，難度本來就很大。

再加上當前石油價格暴跌，似乎燃油車對消費者的吸引力更大。而對於新能源汽車的選擇，可能決策成本更高，難度更大。

最後，疫情導致線下交易受阻。而線上賣車模式卻不慍不火，難以發力。雖然受疫情影響，本來就門可羅雀的線下實體門店幾乎停擺，但是汽車領域依然在線上銷售方面保持較高的活躍度。也有無數新能源汽車廠商，以及經銷商，都期望通過線上賣車的方式找到一根救命稻草。但是與恆大等房地產商在線賣方的火熱程度相比，其所產生的影響力，可謂杯水車薪。

雖然VR看車，直播賣車、上門試駕等方式花樣百出，但是依然沒有改變汽車難賣的現狀，而期望通過該方式實現自救的汽車零售商，幾經嘗試，也彷彿被當頭潑了一桶冷水，再也沒有繼續嘗試的激情。

究其原因，一方面是汽車行業長期以來依靠線下銷售，現在在線上能夠完成交易的環節還不充分，如汽車的選購、置換、金融、上牌等重要環節還需要線下辦理，目前線上的交易還主要是確定訂單和收集客戶；另一方面，汽車交易涉及的金額較大，汽車消費者的決策週期較長，網上交易很難讓普通消費者放心購買。”

據於見觀察，目前新能源汽車線上賣車的模式，更多的是能在特殊時期，讓車企與經銷商加強與消費者的在線互動，僅此而已。而對於營銷轉化、在線賣車的結果來說，這種模式仍顯無力，因此，這對於汽車企業扭轉局勢，試圖通過該方式帶來現金流的初衷還有很大差距。

疫情之下新能源汽車4大趨勢，雖多方承壓未來可期

據電動邦對新能源汽車銷量的分析數據及乘聯會公開數據顯示，整個2月，受疫情影響，中國新能源汽車產銷量雙雙下滑，同比下滑幅度均達到70%；其中，批發量1.5萬輛，零售達到1.4萬輛。具體到車型，特斯拉 Model 3以3900輛名列榜首；排名第二的廣汽新能源Aion S，和排名第三的比亞迪秦EV的銷量則相差無幾。

從電動邦的車型銷量排行榜數據，可以看出以下幾個趨勢。

首先，A級純電動車穩坐市場佔有率頭把交椅。從車型級別上劃分，銷量排名前十的主力車型，依舊是以A級純電動車型為主。該項趨勢也可以從乘聯會公開的數據得到佐證。根據乘聯會的對電動車型的佔比結構數據報告，在2月的純電動車銷量中，A級車佔比接近50%，而插混車僅在10%左右，A級車佔40% 。

而究其原因，其60%以上來自網約車、出租車購車。只是，2月出行市場受疫情影響，該部分的銷量同步受挫，所以電動車市場隨之表現萎靡。

其次，外資電動車巨頭特斯拉攻勢兇猛。特斯拉自從在中國上海投資建廠以來，其市場攻勢有增無減。其經典車型Model 3的銷量也是一路看漲，疫情期間，其銷量依然名列電動車各個車型榜首。且佔據的市場份額接近30%，由此可見其銳不可當之勢。

再次，汽車行業集體陷入寒冬後，根基尚未穩固的造車新勢力泛發生機。通過乘聯會的分析數據可以看出，2020年以來，蔚來、威馬這兩家造車新勢力的頭部企業，銷量表現穩定。而且小鵬、愛馳、合眾等已經交付了量產車，這些名副其實的造車新勢力也表現出強勁的勢頭，並有追趕頭部造車新勢力的苗頭。

最後，A00級新能源車或成居家購車新品類。2019年，相比於A級電動車的主要市場去向60%以上是網約車、出租車，A00級新能源汽車的市場份額緊隨其後，而其銷售去向則是個人購車消費為主。而且，從A00級新能源的歷史銷量表現來看，該類新能源汽車似乎才是終端市場的剛需。因此，儘管短期受疫情及居民出行需求的影響，連續2月承壓，但是未來可期。

政策救市或將為新能源汽車尋得一線生機

疫情在全球範圍爆發後，世界各過都紛紛出台了“救市”政策，我國對新能源汽車的扶持政策更是覆蓋面甚廣，力度前所未有。雖然線上銷售乏力，橫向整合報團取暖已成為大勢所趨，但是在已經備受打擊、元氣大傷的新能源車領域，似乎只有國家政策才能令其尋得一線生機。

汽車作為​​大宗消費，關係到居民生活水平及與其消費者產生消費時對應的銀行金融體系，也關係到資本市場的中小股東、甚至國家的金融證券系統。而其市場前途，更是被國家政策的走向掌握著命脈。因此，其是否能夠在最艱難的時候殺出一條血路，還需要這個汽車產業鏈這個大型生態的共同協作。

而且，新能源汽車作為汽車未來發展的主力，更需要社會媒體用積極的心態，客觀真實的予以報導，讓資本市場與消費端重拾信心。

於見註意到，國家相關部門在這方面一直不遺餘力。例如，疫情期間，汽車產業的發展被政治局常委會會議列為重點議題，並提供了穩住汽車大宗消費市場、鼓勵放開限購政策等指導意見。

隨後，各大部委陸續出台汽車消費鼓勵政策，並逐步讓新能源汽車的相關政策得以落地。

首先，商務部於3月初發布了《關於支持商貿流通企業復工營業的通知》，並多次在例行新聞發布會上表示，鼓勵各地結合本地實際情況，出台促進新能源汽車消費、開展汽車以舊換新等措施，從而穩定新能源汽車市場。

同時，針對汽車外貿相關的市場維穩，商務部推出了多項幫扶政策。例如，針對新能源汽車這些剛性消費受疫情影響被補貼政策被推遲的領域，疫情過後還會回補，從而支持補償性消費。另外，在進出口貿易方面，出口退稅、出口信用保險、出口信貸等合規性政策工具，也是對新能源汽車這個重度依賴外貿產業的利好。

其次，工信部也在工業節能、綜合利用上出台系列政策。例如先後印發相關文件，推動新能源汽車動力蓄電池回收利用體系建設、開展生產者責任延伸試點、加快甲醇汽車推廣應用、加強有害物質限制使用等。

再次，發改委和司法部也在完善新能源汽車推廣機制方面，印發了多項文件，為汽車市場的營銷推廣等提供了指導意見。例如，發改委在完善機動車報廢更新政策和新能源汽車推廣機制方面，與司法部聯合印發《關於加快建立綠色生產和消費法規政策體系的意見》指出，未來將出台與綠色生產、綠色消費有關的法律法規，建立健全相關製度框架，鼓勵新能源汽車的更新換代。

另外，在節能環保方面，對消費者購置新能源汽車相關的產品給予政策支持等等。同時，為了促進汽車限購向引導使用的政策轉變，發改委也發布了相關文件，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額。在限行方面，也將通過調配城市車輛通行管理政策，減少對純電動輕型貨車的限行約束。

除了國家層面的幫扶政策外，一些地方政策也相繼出台，並初見成效。例如，杭州、廣州等地，對小客車的總量調控出台的指標增加政策，湖南發改委針對無車家庭首次購置新能源汽車給予支持，同時鼓勵汽車下鄉等促銷活動，盤活二手車市場等等。

由此可見，在當前疫情形勢仍不明朗的情況下，國家與地方各項政策對新能源汽車的幫扶傾斜，為偃旗息鼓的新能源汽車帶來了一線生機，也讓新能源汽車在未來的發展中，仍然具有後勁十足的潛力。

因此，我們也有理由相信，汽車作為人們衣食住行的剛性需求之一，雖然短期內整個產業被疫情肆虐了一番，卻依然有著旺盛的生命力。

雖然市面新能源汽車誕生的時間多數在5-6年，無論是技術層面，還是市場認知層面的表現，都還略顯青澀。但是在世界石油資源越來越有限的大環境下，新能源汽車更是這個產業的新興力量。因為誰也無法阻擋，人們對於綠色環保、優質人居環境的追求。而與之對應的產業與市場，也將因此仍將充滿無限的想像空間。