“這電動車續航宣稱超過xxx公里，純屬是胡扯！”“我是車主，實測的確能超過xxx公里。”“巧了，我也是車主，我的續航只有xxx公里。”“你是某品牌黑吧！”“你是託吧？”在各類電動車交流平台中，類似的對話屢見不鮮。這種狀況像極了當年智能手機剛出來那會兒，論壇中充斥著關於“充滿電能用多久”的話題，卻罕有一致的意見。

出品| 虎嗅汽車組

撰文| 孫鳴遠

擁有一輛車帶來的最大改變，就是活動半徑的增加，只要你願意，可以在任何時候踏上一場“說走就走的遠行”，即便你很少長途駕駛，但重點在於擁有自由選擇的“權力”。這就是為什麼儘管不少電動車的續航已經不輸燃油車，但由於補能設施數量和補能速度與燃油車仍有差距，所以提速快、行駛安靜、單踏板駕駛方便、用車成本低… …這些電動車的優點，在“續航焦慮”問題面前似乎不堪一擊。

通過車企的宣傳也不難看出市場的“一致性”，幾乎所有電動車的廣告和傳播中，續航一定是作為最重要的數據擺在醒目的位置。如果沒有這麼做，不用多想，大概率是續航表現不盡人意。

不過對於電動車如此重要的參數，續航一直被詬病存在“虛標”現象，實際續航遠低於廠商宣傳的標稱續航。例如有些電動車，標稱續航200公里，實際續航僅有100公里左右，高速行駛的續航可能100公里都沒有，甚至如果遇到冬天或者夏天需要開空調，可能就更低了。

那麼問題來了，為何有的人能夠跑出比標稱續航更長的數據，難道他們真的都是托麼？要想弄清楚這個問題，得從電動車續航受哪些因素影響，以及電動車的標稱數據的來源說起。

是什麼扼殺了續航

無論是燃油車還是電動車，簡單來說，影響其續航的因素其實就兩個，一是車載能源有多少，二是能源使用效率有多高。

相比燃油車而言，目前無論電動車搭載多少kW·h（度）的電池包，都無法與一箱油媲美能源大小。一加侖汽油所蘊含的能量相當於33.705kW·h電力（國際通用換算標準），也就是一升汽油相當於8.9kW·h。一輛普通的燃油車油箱大小約為60升左右，換算成電力約為53 4K W·h（大約是家庭平均月用電量的兩倍），而目前市場上純電動車搭載的電池包一般在30kW·h到100kW·h之間，對比之下，燃油車攜帶的能源大概是純電動車的5~18倍之間。

一輛燃油車，續航平均在500公里左右，按理說電動車攜帶如此少的能量，其續航應該也就幾十公里。但別忘了還有能源使用效率問題，也就能量守恆定律，燃油車的汽油能量要先經過發動機轉換（平均33%，頂級熱效率也就41%左右），隨後經過一系列機械傳動結構轉換，最終呈現在續航上的效率大約只有22%左右（汽油20%，柴油25%，頂級30%多）；而對於電動車而言，電力進入電機轉換（轉換效率可高達90%多，頂級98% ），再進過傳動系統轉換，最終成現在續航的效率可超過80%多（頂級90%多）。

能源使用效率其實就是電動車用車成本低的根本原因，也就是你為汽油花10塊，僅有2塊用於行駛，而電動車則有9塊用於行駛。但也正是這個原因，使得電動車的續航非常“脆弱”。

燃油車就像是大土豪，錢多任性，例如在城市低速工況下，其效率更低，可能被浪費能量除了變成熱能被排放掉之外，還可以用於帶動發電機和空調壓縮機進行能量轉換，從而為車載電器提供電能和冷風，此外冬天時候，多餘的熱能被空調系統利用，送入車內取暖。所以即便燃油車開空調，無論冬天夏天，只要車輛不出現故障，續航影響程度都不會太誇張，因為這些能源恰恰來自於“被浪費”的部分，不用白不用。

而電動車由於電池包能量有限，且幾乎沒有“浪費”，除了動能回收系統和熱管理系統（比如將電機、電池包產生的熱能利用）能夠回收一些能量，其他每一分“錢”都要精打細算。尤其是在冬天時候，除了需要直接消耗電能供發熱系統（多種技術手段，效率不同，熱泵系統綜合比較下是最優解，例如Model Y即採用的熱泵系統，而非Model 3所用的PTC）提供暖風，還需要給電池包加熱。

有得必有失，當電動車擁有極高能源使用效率的時候，對於車載能源總量就相對敏感許多。但這還只是從使用層面角度考慮，電池包本身能量總數也會受到一些因素影響。

電動車與燃油車不同，汽油存入油箱後只要不發生洩露，儲存的能量總數基本不會變（蒸發洩露的忽略不計），所以燃油車長期使用續航下降，多是發生在能量轉換階段，但電動車就不太一樣。由於電動車機械零部件較少且結構簡單，長時期使用雖然也會有損耗，但其使用壽命和可靠性要遠比內燃機動力系統要好的多，所以電動車長期使用續航下降，多是由於能量總數減少。

目前市面上純電動車大多數都是由鋰電池作為能量來源，主流鋰電池大致可以分為兩類：磷酸鐵鋰和三元鋰電池，而三元鋰電池又可以分為NCA（鎳鈷鋁，特斯拉專用）和NCM（鎳鈷錳，行業主流），其他關於電池的科普請看筆者另兩篇文章（馬斯克：下一步我幹啥，你猜，200年的電池進化史）。但不管使用的是哪種鋰電池，就目前的電池技術而言都會受到多種因素影響其表現，例如生產階段問題、不同配方特性、極端溫度情況、充放電情況等。

影響電池表現可分為兩類：臨時性和永久性。

臨時性主要指的是溫度影響，低溫時會導致電池內阻增加、鋰離子鍍膜現像等，導致可用容量下降，放電速率下降（性能）。舉個形象的比喻，大量的鋰離子就像是一群小朋友，天氣過冷，導致大家活動意願下降，甚至三無成群取暖，即便老師強迫要求出去活動，也會因為速度下降，導致教室大門發生擁堵，進而單位時間出門的小朋友數量減少。

但過高的溫度影響可用容量不太一樣，同樣是一群小朋友，在過熱的溫度會使得它們躁動不安，極高的活動熱情雖然看似速度增加了，但是不但沒有加速出入大門的速度，反而失序導致整體效率下降，對總電量影響不大，但對性能有影響，並且可能會造成電池不可逆的損傷。

由此帶來的影響是巨大的，相比正常25度溫度時，當氣溫下降至零下20度，續航可下降35%左右，零下10度，續航下降25%左右，零度，續航下降15%左右。如果考慮到暖風空調，續航下降會再添加10~15%。

相比之下，溫度上升對續航影響並不顯著，當溫度上升至35度時，續航才下降5%左右，本質上是因為需要給電池降溫（所以電池包越大，耗電會多一些） ；而開了空調，下降將再提升10~15%左右。

（注：各個車型由於採用不同的電池和電池包技術，以及不同的溫控系統，最終續航下降數據會有不同。比如AAA測試報告中：

零下7度開暖風的續航情況，2018款寶馬i3續航下降46%，2018款雪佛蘭Bolt續航下降47%，2018日產凌風下降32%，2017款Model S續航下降38%；零下7度不開暖風情況下，四款車續航下降分別為

14%、10.4%、10.8%、11.1%。

35度時開空調，上述四款車續航分別下降21%、19.1%、12.2%、15%；35度不開空調，分別下降4%、2.1%、2.2%、6%）

（另：對比續航下降數據的分母，是標稱續航，非實際續航）

其實過低和過高都會導致電池發生不可逆的損傷，這是由物理和化學特性決定的。所以車企會在電池包中加入溫控系統，通過對電池包溫度調節，一方面可以保證電池包充放電性能，另一方面避免不可逆的損傷，延長電池使用壽命。（所以無論是否使用空調，溫控系統都會在溫度過高或者過低時，服務於電池包）

關於不可逆損傷的具體技術細節就不展開來談，簡單來說，在受到除了溫度之外諸多因素影響，電池會出現不同程度的衰減（容量下降為主，性能損耗相比較少）。更好理解一些，電池像是水杯，充滿電就是倒滿水，放電就是將水倒出來，在這個過程中，“水灑了”意味著可用電能減少（不太準確，但充電過程不是從外界拿來水資源，而是幫助你將倒出的水倒回來，所以水灑了就會導致水的總量減少），“杯子磕碰了”意味著能夠存儲的總量減少了，兩種形式形式最終都會導致電池衰減。

雖然電池衰減是不可避免的，但遠沒有大家想像的那麼誇張，電池壽命在設計時已經考慮到了上述所有的情況，並給出了電池設計壽命值。

電池壽命可分為循環壽命和日曆壽命，意思是當電池容量衰減為80%原始設計容量時，即為壽命終止時間（EOL，End Of Life）。循環壽命指的是在指定外部環境下，從100%到0%電量，可以實現多少次充放電到達EOL，但循環壽命與平時大家理解的“充一次電”不同，如果平時放電深度（DOD， Depth Of Discharge）不是100%，而是50%（例如80%到30%，70%到20%），其循環壽命並非是直覺理解的變為兩倍，而是成幾何級上漲，如果DOD平均值在40%左右，其循環壽命最高可增長十幾倍甚至更高。

而日曆壽命則指的是在長期不使用電池的情況下，在某一保留電量SOC（State Of Charge）標準時，電池在多久後會到達EOL。日曆壽命取決於電池溫度和SOC，較為理想的溫度在20~35度區間，SOC保留在50%左右，其循環壽命可長達20年以上。

不同的電池其循環壽命和日曆壽命都有些不同，但最差的循環壽命也有接近1000次（假設某電動車200公里續航，循環壽命內也能保證20萬公里後到達EOL），日曆壽命超過10年，這也是為什麼所有的車企給出的電池保修政策幾乎都是“15萬公里，8年”免費更換電池包。另外循環壽命和日曆壽命會互相影響，所以車企在保修政策中加入了“兩者條件觸發任意一個為準”。

實際上，過衝、過放、溫度影響等諸多問題都可以由BMS以及隱藏電量來解決，比如電動車宣稱電池容量與實際電池容量其實是不同的，以Model 3長續航為例，實際電池容量為78kW·h，可用容量為75kW·h，在設計之初已經考慮到了實際使用可能發生的情況。但同時也意味著，車企對於該溫控和BMS的技術積累，決定著其電池的壽命情況。

比如在特斯拉車主長期統計數據中顯示（包括最早一批的Model S/X），絕大多數用戶在都在90%續航容量以上，甚至有行駛40萬公里以後還保持在85%左右的用戶，當然受諸多因素影響，也有個別用戶遇到了嚴重衰減。

此外影響續航的另一個重要原因，就是駕駛習慣問題。駕駛習慣影響續航其實對於燃油車也一樣，只是人們對於電動車續航“過於敏感”，從而嚴重放大了這個問題。這其中的原因筆者就不過多解釋，稍微想一想就能明白為什麼。

綜上所述，電動車續航受到非常多的因素影響，有客觀原因，有使用者主觀原因，使得不同車主給出的實際續航數值出現較大的差別。但問題在於，對於一輛新車，其續航受到上述因素影響甚微，理論上其實際續航應該接近於廣告宣傳的標稱續航，然而現實情況卻完全不同，很多車型在新車狀態下，實際續航與標稱續航相差甚遠，甚至能打對折，這又是為什麼？

“善良”的出題人？

標稱續航是有同一標準的，但這個標準大多“傳承”於“汽車能耗測試”，也就是平時常見的“百公里油耗”“排放污染”等標準測試工況。目前全球採用的主流標準有NEDC（New European Driving Cycle，新歐洲駕駛循環）、EPA（Environmental Protection Agency，美國環境保護總署）、JC08（Janpanese Cycle，日本循環）、WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure ，歐洲提出的輕型車測試循環）。

標稱續航的數據就是有關機構採用不同的測試標準，得出的實驗數據。無論是燃油車油耗還是電動車續航，本質上測試數據都只是一個參考值，也就是“老師”統一出卷子，在保證絕對相同的測試條件下，對每個“學生”進行打分。畢竟實際使用情況各有不同，所以參考數據僅有一定參考價值，其目的是為了橫向比較。哪怕“工信部油耗”與實際不符，但標稱4.5升/百公里的車，使用喜歡相同情況下一定比6升/百公里的車要省油。

但關鍵點在於，燃油車哪怕油耗再高，由於加油站數量多和加速方便，車主大概率不會因此而產生焦慮，只不過是錢包焦慮罷了。所以雖然燃油車里程表大多也會顯示“剩餘里程”，但幾乎沒有幾個人會在意這個數值。

電動車就不同了，無論是車主還是吃瓜路人，都絲毫不放鬆的盯著屏幕上的剩餘里程，預估什麼時候需要充電，以及是否能夠行駛到目的地，所以表顯里程對於車主使用十分重要。表顯續航精準與否和BMS（Battery Management System，電池管理系統）技術有關，不過就算是大家BMS技術一致，一些車企也不得不“造假”。

為什麼這麼說呢？你設想​​一下，某車型宣傳標稱續航xxx公里，當你試駕時候或者提車後，發現表顯里程與標稱續航相差甚遠，你會怎麼做？

所以本質上，標稱續航需要分為兩部分來看，一方面是車企的“誠實程度”，另一方面測試標準是否接近現實使用環境。

去年理想汽車的創始人李想在年初發送的微博說：“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上（車型命名），真有點大躍進的感覺。”

所謂的虛假續航，就是測試標準的不同，導致得出不同的實驗數據，而在這些測試標準中，以續航結果排名為EPA 。（國內不常見JC08測試，僅用於日本市場）

為了搞清楚這其中的區別，筆者不惜花錢買來了SAE J1643文檔（Battery electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure，電動車能源消耗和續航測試標準，網絡上難以找到具體的測試細節），EPA測試採用的是SAE提出的測試標準（Society of Automotive Engineers，美國機動車工程師學會），而其他幾個標准信息可以從維基百科獲得。

先從最差的說起，60等速工況，顧名思義就是車輛以60km/h的速度勻速行駛，直到車輛電池耗盡，得出的續航里程。從原理上講，之所以這種測試得出的續航最不切實際，一方面因為日常駕駛環境完全不會按照這種模式，另一方面無論對於燃油車來說，還是電動車來說，這個速度巡航得效率都處於最佳工況區間。所以也就不難理解為何60等速工況續航結果如此誇張，以及為何車企會以此作為宣傳點。（具體有誰，不點名了）

（能耗效率與速度關係，MPH是英里/小時）

然後是NEDC標準，也就是中國一直以來所採用的標準。不過前幾年國家依照WLTP測試提出了適應中國道路行駛國情的CLTC（China Light-Vehicles Test Cycle，中國輕型車測試循環），但目前還未全面實施（部分車企採用了該標準宣傳，例如特斯拉），估計要到2022年左右才會全面落地。（從測試標準細則和結果來看，基本與下文講的WLTP類似）

（Model 3全驅長續航，中國官網國標工況法，590km）

（Model 3全驅長續航，英國官網WLTP，約560km）

（Model 3全驅長續航，美國官網EPA，約518km）

NEDC工況測試是以歐洲行駛數據為基礎，建立起的測試標準，被歐洲、澳大利亞、中國等地採用，最早於1970年提出，僅有低速城市行駛工況UDC（Urban Driving Cycle，標準來自於ECE R15文件），在1990年加入了時速較高得市郊行駛工況EUDC（Extra Urban Driving Cycle），後在1992年合併為NEDC，最後一次修改是1997年，加入了二氧化碳排放測試。

UDC階段，車輛共行駛780秒，加速至一個數值穩定一段，再緩慢減速，依次循環。EUDC階段，車輛從第800秒開始行駛400秒，具體速度變化過程如下圖。整個NEDC循環總用時19分20秒，UDC階段最高車速為50km/h，平均車速18.77km/h，EUDC階段最高時速120km/h，平均車速62.6km/h。

（NEDC測試循環）

本質上，NEDC測試標準僅僅適用於當時的燃油汽車測試，馬力小、排放高等特點，歐洲為了推進排放的減少，推出的該測試標準，決定著當時NEDC測試的合理性，但NEDC早已不適用於現在的測試標準。簡單來說，雖然NEDC測試標準相比於60公里等速要多樣一些，但還遠達不到接近實際駕駛工況，加速減速過於緩慢、室溫控制在25度左右（20~30度）、測試時任何車載電器（包括空調、大燈等）全部關閉、無乘客和貨物、在台架上測試（無風阻考慮）等諸多情況，都意味著其結果過於“理想”。

不過後來，歐洲也意識到了NEDC的不足，經過歐洲經濟委員會UNECE（United Nations Economic Commission for Europe）聯合提出WLTP方案，替代NEDC。於2015年正式發布最終版，並在2017年開始試行，過渡期直到2019年9月，此後全面施行。

WLTP測試分為三個級別，按照功率/車重區分，本質上是分別針對不同車輛種類，例如普通汽車為Class-3，廂式貨車、大巴為Class-2，重型車輛或者馬力極小的為Class-1。整個測試過程分為四個階段，對應低速、中速、高速、超高速工況。全程耗時1800秒，低速階段最高時速56.5km/h，平均車速為18.9km/h，中速階段最高時速為76.6km/h，平均車速為39.4km/h，高速階段最高時速為97.4km/ h，平均車速為56.5km/h，超高速最高時速為131.3km/h，平均車速為91.7km/h，全部測試共行駛23.266km。

此外，上述測試雖然也是在測功儀台架上測試之外，但考慮到在測功機加入風阻係數負載，並且WLTP還加入了RED（Real Driving Emission，實際駕駛排放）測試，也就是除了在台架上測試之外，要在實際道路上行駛取測試結果。

WLTP整個測試相比於NEDC要嚴格許多，對測試前、測試中、測試後的各項標準要求更加合理和細化，各個循環工況的加減速過程也較為接近現實行駛情況。但仍然存在一個重要的缺點：整個測試如同NEDC一樣，不開啟任何車載電器（包括空調、大燈等）。所以儘管WLTP比NEDC要嚴格不少，但測試過程仍然是偏重於排放結果，對電動車的實際續航里程考慮不全。

（上文提到的CLTP中國綜合工況測試示意圖，與WLTP基本一致）

最後就是EPA測試，也是筆者花大量功夫和心思調研的測試標準。從實際結果來看，縱覽所有的測試標準，EPA的測試結果是最接近實際續航的，其採用的循環標準SAE J1643最早於1993年推出，2017年更新的最後一版。

EPA測試中，對於電動車續航測試是單獨的J1643標準（純電動，其他類型的要參考另外的標準），雖然其中很多循環與燃油車相似，但根據電動車特點進行了諸多優化。多數循環測試也是在台架上進行測試，不過會考慮到風阻、負載、動能回收、前驅後驅和四驅等實際情況，加入測功儀調整，以模擬實際結果。

測試循環大致分為兩種，一種是STC（Single-Cycle Test），採用簡單的測試標準，即兩次UDDS，兩次HFEDS，綜合起來乘以一個固定統計係數，得出結果。

（SCT中剩餘電量與測試過程關係）

城市測功儀循環UDDS（Urban Dynamometer Driving Schedule）（或者叫FTP-72，Federal Test Procedure，於1978年提出），具體測試分為兩個階段，分別為冷啟動階段（模擬汽車過夜後剛啟動行駛階段）、瞬態階段（正常行駛階段）。整個測試持續1369秒，共行駛12.07km，平均時速為34.1km/h，最高時速為91.2km/h。

高速行駛階段HWFET（Highway Fuel Economy Driving Schedule）採用熱啟動模式並且測試中不停止車輛，整個過程共用時765秒，總距離為16.45km，平均時速為77.7km/h，最高時速為96km/h。

但SCT的測試方式較為簡單，EPA還提出了MCT（Multi-Cycle）測試標準，即結合UDDS、HFEDS以及CSC（Constant Speed Cycle，高速巡航循環）的多種工況綜合模式（包括冷啟動、熱啟動、瞬態等多種情況加入測試要求條件），以模擬更加真實的道路行駛狀況。

高速巡航循環CSC工況為105km/h速度巡航，以模擬高速路段情況以及在剩餘電量不多時，快速消耗電量直到車輛無法保證標定速度的範圍時，即為測試結束，所以MCT整個測試過程的時間相對會有出入。

其實EPA有一套5種循環測試，除了UDDS和HFEDS之外，分別還有：

US06（超高速工況），車輛急加速急減速，最高時速可達130km/h，平均時速為77km/h，共行駛13km，最大加減速加速度可達3.7833m/s2，整個過程耗時596秒。

SC03（空調使用工況），將環境溫度設定為35度，開啟車內空調，共行駛5.8km，平均車速為35km/h，最大時速88.2km/h，整個過程耗時596秒。

Cold UDDS（低溫工況），測試過程與UDDS一致，只是將溫度從正常的25度（20度~30度之間），調整至零下7度，進行測試。

將5套測試標準綜合起來，即為5種循環測試。從測試內容和要求來看，是最為接近平時日常駕駛情況的測試標準。

但是，無論是MCT測試也好，5種循環測試也好，在美國和加拿大的純電動車車輛能耗證書（續航結果）中，目前是不需要的，準確來說這些標準由SAE制定而來，有不少單獨的測試和研究機構有在採用這些標準，進行實驗測試，但對於純電動車來說，不是必須的。如果車企需要，可以自行選擇。

（文中說截止標准出台時，美國&加拿大的純電動車證書僅會採用SCT測試標準）

2017年時J643發布的最後一版，即2017年時候是不需要，筆者為了確認目前並沒有改變這一規則，特意查看了近期保時捷Taycan的測試結果，發現應該目前仍是車企自主選擇測試方式，保時捷選用的MCT測試模式。

以及近期特斯拉Model 3的測試結果，特斯拉同時選用了MCT和5種循環測試兩種，對車輛進行測試。

（Model 3零下7度測試，續航為256.64英里，約等於413公里）

不過即便車企才用了SCT測試方式，也並不代表EPA最終結果會出現測試標準不一致的情況。事實上，EPA對多種測試結果進行了統計分析，算出了各種測試方法之間的倍數關係，即便是採用的標準SCT測試，最終結果可以通過將SCT測試結果乘以0.7，即可算出與5種循環模式接測試近的結果。

（SCT結果為UDDS*0.55+HFEDS*0.45，最終綜合結果為SCT*0.7）

筆者特意以保時捷Taycan和Model 3的結果進行核對，發現與最終官方公佈結果幾乎一致。不過頗有意思的是，特斯拉Model 3長續航的計算結果為333英里，而實際公佈的數據為310英里。後來筆者找到了當時的一條新聞，大概是馬斯克當時與EPA商量，將333英里結果降至310英里，以更好符合用戶實際使用情況。

（EPA頒發的能耗合格證示意圖）

講了太多的枯燥的技術細節，總結成一段話方便大家對各種續航測試有個清晰的認識：

EPA續航測試結果最接近實際使用情況。換算方式為NEDC續航乘以0.7差不多為EPA續航（實際上NEDC差不多也就相當於EPA中的SCT測試循環），WLTP續航乘以0.9差不多為EPA續航，不過注意：EPA續航與真正的實際續航仍會有出入。

實際上，這些測試標準主要在於推進環保、排放等問題，都是To B類型的，也就是給車企打分，你仔細想想，哪個車主真的很在意過排放測試結果和油耗結果。當電動車加入測試後，續航成為了To C類型，車主十分關注續航測試結果，導致原本只是一個控制變量後的參考值，用於監管車企，最終成為了車企用於宣傳的工具。

導致不同地區的測試標準“難度”不同的根本原因其實在於製度，就像CNCAP與EUNCAP差不多，中國一直都是參考歐洲區的多，因為背後的監管機構和政策都比較相近，即監管測試機構本質上是“一巴掌加一個糖豆”的做法，也就是起到監管的作用同時，還需要促進整個行業的發展。美國則稍有不同，監管機構是“只管殺不管埋”，也就是車企不符合標準，沒關係，暫時沒發現，一旦發現，先罰款50億，所以無論是美國的EPA測試還是IIHS測試，都偏“嚴格”。

當然，作為消費者肯定希望測試越嚴格越好，這樣購買到的產品會相對放心。但是換個角度以國家監管部門來看，如果一個老師出的捲子，全班及格率不足50%，是不是這屆學生就直接“廢了”呢？

不過時代在變化，野蠻生長期逐漸褪去，國家的“保護政策”逐漸取消，接下來車企將面對的是純粹的市場競爭，“是騾子是馬，拉出來溜溜指就知道了”。至於那些還執迷不悟，以小學成績“冒充”研究生畢設的車企，自己琢磨消費者會怎麼選擇吧。

購車小提示：

1.仔細看廠商宣傳的續航標準是哪種測試模式，自己換算得出EPA續航再進行考量。

2.車主的實際使用情況有參考價值，但沒有實際意義，每個人開車習慣不同，決定著續航必然不同。

3.測試機構公佈的平均電耗為充電所耗能量/綜合行駛里程，並非是電池總容量/綜合行駛里程，因為從電網充電至電池是存在損耗的，交流電充電銷量大致在87%左右，直流快充效率在93%左右，這也是為什麼直接以銘牌的平均電耗乘以續航，大於電池容量。真正想要計算里程，應該用電池總容量，除以車載顯示的平均電耗值。

4.不同電動車搭載著不同容量的電池，所以單純比較電動車續航其實只是一方面，要看電耗值，也就是Wh/km，即代表著每行駛1km消耗的電能，從某種意義上講，這個值代表著該廠商的技術實力。（換算標準是一樣的，只不過平均電耗是除以0.7）

（7萬英里，平均237Wh/mi，約等於147.29Wh/km，以75度電池包大小，平均滿電續航510km）

5.電動車剛啟動時，耗電量較大，所以不必在意剛剛行駛階段的電耗值，要一段時間的行駛才能得出相對準確的值。EPA的UDDS測試中，四個UDDS循環，第一階段的結果權重為0.333，其他三個階段為1。

6.溜車與動能回收相比，雖然看似溜車電耗較低，但城市駕駛工況中加減速較多，所以這部分能源回收能夠明顯降低平均電耗。且適應了單踏板行駛後，會輕鬆很多，這也是為什麼很多車主說回不去燃油車的重要原因之一。

參考資料：

1. SAE J1634, Battery electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure

2. A case study to predict the capacity fade of the battery of electrified vehicles in real-world use conditions，Michele De Gennaroa, Elena Paffumia, Giorgio Martinia, Andrew Giallonardob, Samuel Pedrosoc, Aaron Loiselle-Lapointed

3. Simulation and Evaluation of the Air-Conditioning System in Electric Vehicles，Diogo Miguel Monteiro Gonçalves

4. Temperature effect and thermal impact in lithium-ion batteries，Shuai Maa, Modi Jianga, Peng Taoa, Chengyi Songa, Jianbo Wua, Jun Wangb, Tao Denga, Wen Shanga

5. AC Source vs DC Source: Charging Efficiency in Battery Storage Systems for Residential Houses , JA Qureshi, TT Lie, K. Gunawardane，N. Kularatna，WA Qureshi

6. Battery warm-up methodologies at subzero temperatures for automotive applications: Recent advances and perspectives , Xiaosong Hua, Yusheng Zhenga, David A. Howeyb, Hector Perezc, Aoife Foleyd,Michael Pechte

7. AAA ELECTRIC VEHICLE RANGE TESTING

8. EPA test procedure for EVs-PHEVs-11-14-2017

9. Evaluating Plug-In Vehicles (Plug-in Hybrid and Battery Electric Vehicles) Using Standard Dynamometer Protocols , Michael Duoba, Henning Lohse-Busch, Eric Rask

10. Evaluation of EVs energy consumption influencing factors (driving conditions, auxiliaries use, driver’s aggressiveness) , F. Badin, F. Le Berr, H. Briki, JC. Dabadie, M. Petit, S. Magand, E. Condemine