很少有一家企業能做到一周時間內創造公司史上的兩座里程碑，特斯拉就是那個“天選之子”。先是下線了公司歷史上第一百萬輛特斯拉電動汽車，在5 天后，公司旗下第四款量產車型Model Y 正式開啟交付。

馬斯克發布推文：“祝賀特斯拉團隊製造了我們第100 萬輛汽車！”| Twitter

從造出第一輛車，到100 萬輛下線，特斯拉用了12 年。從產品角度看，這又是特斯拉的一次勝利。而從產品背後的商業觀察，其歷史也值得我們玩味。

第1 輛：Roadster

2008 年2 月，一輛紅色跑車在工廠內緩緩走下產線，停在了埃隆·馬斯克的身旁。這是特斯拉第一輛正式交付的量產車型Tesla Roadster，是公司成立4 年半以來結下的第一枚“果實”。

當時，特斯拉還沒有單獨的工廠，Tesla Roadster 也是基於Lotus Elise 的底盤演變而來，Lotus 提供除動力總成之外的車輛套件。因為特斯拉僅從Lotus 訂購了2500 台車輛套件，並且合同在2011 年12 月到期，最終Tesla Roadster 生產了2450 輛，2012 年1 月隨即停產。

按照特斯拉的計劃，公司先瞄準高端市場，之後一步步下探，最終以平民價格車輛進入最大的市場。因而Tesla Roadster 是價格最高的敞篷跑車，Model S/X 面向的是奢侈品市場，Model 3 和Model Y 是更大的市場選擇。根據馬斯克的說明，“在進入大眾市場之前，任何領域的新技術都要經過幾個版本的優化。”與電動汽車開展競爭的是有著150 年曆史、花費數万億美元的燃油車，從高往低的“降維打擊”或許是最好的選擇。

半年後，特斯拉首款可大規模量產的車輛Model S 開始交付，真正屬於特斯拉的汽車才剛剛開始。

1 萬輛：爭議中的特斯拉

雖然沒有確切的數字表示特斯拉的第1 萬輛汽車何時下線，但從銷量數字來看，1 萬輛的時間點發生在2013 年上半年。

2013 年對特斯拉來說，是一個比較尷尬的時期。一方面，特斯拉上市之後迎來了它首次盈利，股價也水漲船高。在2013 年第一季度財報發布後，特斯拉的股價在一周時間內幾乎翻了一倍。

但值得一提的是，特斯拉之所以盈利，並不完全是依靠賣車達成的。

特斯拉表示，該季度由於提高了Model S 產量並降低零件成本，總毛利率從8% 上升至17%，這是季度盈利的一部分，在之後的幾年中，降本增效同樣是特斯拉盈利的關鍵手段。但同時，該季度營收的12%（6800 萬美元）來自向其他汽車製造商出售的“溫室氣體信用額度”。

溫室氣體信用額度是為減少溫室氣體排放而設置的。在汽車行業，關於溫室氣體排放的政策更加嚴格，美國加州要求車企銷售零排放汽車（ZEV），如果車企沒有銷售足夠的ZEV，就將面臨高額稅款。由於特斯拉生產的全部是零排放的電動汽車，所以他們的信用額度可以賣給其他車企，理所當然地成為公司營收的一部分。據彭博社報導，自2010 年以來，特斯拉已經通過出售溫室氣體排放信用額度創造了近20 億美元收入。

這也導致了人們對特斯拉盈利的質疑，引發另一方面：雖然在美國已有上萬銷量，但在全世界範圍內，Model S 依然是富人和極客們的玩具。許多人還持有著“電動汽車很難看到未來”的觀點。

2013 年頭兩個季度，特斯拉共賣出10050 輛Model S，平均每輛售價為8 萬美元，共計8 億美元。人們質疑的點在於：如此昂貴的汽車，當它賣出1 萬輛之後，還會有多少人買單？

另外，美國為每輛電動汽車的補貼7500 美元，在有大額補貼的情況下，特斯拉的“前輩”們，Fisker、VPG、Coda 相繼申請破產保護或者倒閉，讓人很難對特斯拉保持長期的信心。甚至有媒體撰文稱：“唯一解決辦法是，特斯拉停止製造汽車才能活下來。”事後來看，特斯拉打了很多人的臉。

10 萬輛：與自己競爭

2015 年第三季度，特斯拉第10 萬輛電動汽車正式下線。

特斯拉似乎沒有把生產10 萬輛看作一個里程碑事件，可能當時有更重要的事情等著他們： 在2015 年9 月的最後兩天，特斯拉對外交付了6 輛Model X。

在外界看來，有了Model S 大批量生產的經驗（當時Model S 已賣出11597 輛），Model X 的生產應該得心應手，不會遇到任何難題。也許馬斯克也是這麼想的，但現實是，Model X 的製造依然無比困難。

本在2012 年就開啟預訂的Model X，特斯拉計劃在2014 年交付。但是Model S 的生產困難讓這家公司意識到造車不是件簡單的事，Model X 的交付時間一拖再拖。根據極客公園（ID：geekpark）統計，Model X 至少“跳票”了三次。最後一次跳票的原因是設計非常炫酷的鷹翼門，在實際製造過程當中卻異常困難。

馬斯克在這段時間曾表示：“Model X 是世界上最難製造的汽車”，也有業內人士附和這一觀點。與量產Model S 的困難略有不同，Model X 在設計上挖了太多坑，導致之前能用上的經驗很少。

從1 萬輛到10 萬輛，經過兩年的發展，對特斯拉和電動汽車產生質疑的聲音漸漸變小，越來越多的人開始對特斯拉感興趣。也許對一家沒有幾年量產歷史積累的新造車企業來說，這是特斯拉自己與自己較勁的過程。

除了Model X 交付，特斯拉在這個時間點也推出了一個刺激增長的業務：Autopilot。

Autopilot 在特斯拉軟件版本V7.0 中搭載，V7.0 的發布則正好在Model X 交付後一個月，基本可以篤定，V7 版本的發布一部分是為了給新車造勢。在汽車這類大硬件之外，Autopilot 作為軟件端的輔助駕駛系統，成功地將特斯拉軟件的競爭力提升了一個台階。

50-100 萬：開啟加速

特斯拉第50 萬輛汽車的誕生，比人們想像中要更快一些。

如果以特斯拉發布財報的數字來判斷，從1 萬輛到10 萬輛下線，特斯拉用了兩年多，而從30 萬輛到50 萬輛，特斯拉僅用了一年時間，從50 萬到100 萬？也只有一年出頭。

第50 萬輛特斯拉在2018 年第四季度誕生，恰好也在這一季度，特斯拉的全球總銷量也達到50 萬輛，電動行駛總里程達到100 億英里。

特斯拉年產量逐漸增大| 極客公園製圖

成就並不是突然完成的，但2018 年的確是特斯拉的“轉折之年”。

如特斯拉的規劃，Model 3 是一款“大多數人都能負擔起”的車輛，高性價比讓Model 3 瞬間走紅。但從2017 年Model 3 開始生產之時，由於Model 3 使用了全新的平台，在生產線上對自動化期待過高，導致特斯拉開場就遇到“量產地獄”，週產幾千輛的flag 遲遲未到。

一直到2018 年第三季度，特斯拉才勉強擺脫量產問題，逐漸走向正軌。該季度也是特斯拉歷史上第三次盈利，這回是純靠“賣車”達成目標了。

從此，特斯拉走上了“加速”過程，Model 3 相比更親民的價格、全球範圍內的需求暴增、中國工廠等一系列利好因素都讓特斯拉走得順風順水。第100 萬輛特斯拉的到來，也沒多令人驚奇。就連原本計劃在今年夏天才交付的Model Y，硬是提前到了3 月。

對於特斯拉來說，第一百萬輛汽車已經成為歷史，而Model Y 又是一個全新的起點，等待著特斯拉踩下油門，駛向下一個高光時刻。