短短三天，優信相繼曝出高管離職、員工降薪（20%~40%）、停工待崗的消息，這家昔日“二手車電商第一股”正在加速失控墜落。

作者|黃青春

壞消息接踵而至

今天上午（3月1日），鞭牛士關於優信一則報導中稱：優信二手車在給部分員工的致信中表示，需從3月1日起停工待崗。期間公司將按照各地政策支付最低生活保障，並負擔員工的基本社保和住房公積金。也有內部人士稱，優信下調了員工的公積金。

鞭牛士報導中截圖

事實上，如今優信1.67美元的股價（美東時間3月1日收盤）與IPO時9美元相比縮水近82%，早已喪失了成本最低的二級市場融資方式，只能通過人員優化、薪資調整等節流方式或業務變賣維持運轉。

2月29日，新京報的報導也印證了這一點，優信集團宣布：因受疫情影響對部分員工降薪，涉及一般員工與高管，最少減幅是在20%，而最高的減幅將近40%，該規定暫實行至今年5月31日。

虎嗅此前文章《二手炮灰》分析過優信業務模式“埋雷”的原因：

暫且不論優信重資產的丟失、貶值、損壞風險如何評估，首先，這部分資產如何存放都是個大難題，顯然不可能集中存放，但分散全國各地又難以審計；其次，二手車的天然屬性決定優信無法對二手車形成類似鏈家對二手房源的“壟斷”；最後，二手車這種重資產模式完全不具備互聯網邊際成本低，迅速擴張復制的特質，一開始就不該按照互聯網公司估值方式看待優信。

然而，底層員工“被迫”減薪，優信二手車還宣稱：這是為了應對沖擊，對一些崗位採取靈活用工方式，此次減薪是得到大多數員工的支持和理解。

顯然，優信的組織能力並不像自己說的那般上下一心，因為2月29日、3月1日多數新聞的信源均來自優信內部，而且在雷帝觸網2月28日的報導中，優信CTO邱慧已經於年後發表內部信宣布離開。

這是自去年開始優信第5位高管離職，此前CMO王鑫、COO彭惟廉、CSO井文兵和金融部總經理於景淵已陸續離開。

舊疾復發還是暫時休克？

自1月21日疫情爆發開始，很多企業被迫按下“暫停鍵”已有近一個月時間，二手車行業幾乎處在癱瘓狀態。

一位從業者則對虎嗅分析道：“一方面，很多城市因為疫情防控，車商不能開業，市場上缺車源；另一方面，買家即便有購車意願，因為疫情防控不敢也不願意出門看車。整個行業基本處於停滯狀態，復甦樂觀估計都要等到6月以後。”

不可否認，這一次疫情對諸多中小微企業是一次大考。

有北京車商對虎嗅表示：“優信這種二手車電商平台高度依賴車商，絕大部分車商至今沒有復工，優信平台失血情況可想而知，它再不自救可能會導致公司整體壞死。”

二手車B2B拍賣業務起家的優信，一直在二手車領域摸索和嘗試：2015年涉足金融，推出B2C品牌“優信二手車”，後延展到新車銷售、汽車物流、售後服務等板塊；2017年品牌升級並落地跨區域購車服務；2018年，重心轉向市場空間巨大的2C交易，並於當年6月登陸納斯達克。

此後，優信稍有風吹草動都會成為眾矢之的，優信創始人戴琨大概不會想到，公司優美的攀爬曲線會這麼快進入下行軌跡。

一位投資人曾對虎嗅表示，“即使在上市後，優信面臨的融資難現像也未得到很好的緩解，競爭對手憑藉優勢可以組建團隊、加大營銷比重，優信應戰的話會加劇資金緊張，不應戰又會導致份額被蠶食，兩難。”

公開資料顯示，優信上市募集的4億美元中，除了面對公眾發行的2.25億美金外，同時發行了1.75億美元可轉債。按照規則，優信股價如果不能在2019年6月27日達到9.72~9.855美元的可轉股價格，這筆可轉債需立即兌付。除此之外，優信還有6億短期債務待償。

這背後的邏輯，此前虎嗅文章《二手炮灰》亦有提及：

“上一輪資本寒冬過後（2012~2013年後）VC手頭握著大量資金，急需一個優質標的。因此，當投資人們看見二手車這塊巨大蛋糕被推出來，誰都想分一塊。這讓二手車平台的廣告大戰陷入彼此資本的盲目對沖：二手車電商平台負責在前方攻城略地，背後資本則用不斷加碼的真金白銀助其換取攀爬的份額。”

根據2019年11月優信公司Q3財報推算，公司整年虧損超過11億元。

若將時間線往前拉長一些，形勢更不樂觀：2016~2018年優信營銷費用分別佔當年營業總收入的96.12%、112.80%、81.04%，營銷費用幾乎與虧損額持平，三年累積虧損56.79億元。

所以此後優信連續遭遇資金緊張、股價暴跌、人員收縮、業務變賣只不過在為高速擴容的組織管理補課，為鐵血猛進的虧損買單，2020開年這次疫情更像推倒了優信內部的多米諾骨牌引發一系列連鎖反應。

那些早該推倒重來的業務模式因為資本原因苟活，終究會被擠破泡沫。此前虎嗅採訪市值風雲創始人楊峰，他就表示出相似觀點：

“此次疫情，現金流管理比較好的企業基本問題不大，甚至迎來了一個很大的機會。突發性事件一定意義上會倒逼創業者對企業管理、現金流、盈利模式做复盤思考，沒活下來的，你就得回頭想一下，到底是因為純粹的歷史偶然事件導致你沒活下來，還是因為自身管理方式、業務模​​式或者是對這個經濟的預期的預判發生了偏差。”

優信的故事還能講下去嗎？

2019年4月，戴琨提出全國購將成為二手車行業的“終局”。

然而在資金匱乏的壓力下，全國購隨時可能面臨胎死腹中的命運。於是優信先後出售金融業務、事故車拍賣業務、新車業務回血近10億現金。

一位優信離職員工透露，“優信B2B業務高光時刻誕生的新車業務’車伯樂’後更名優信新車，並推出一成購業務。不到一年，該部門就開始裁員。2019年6月整個一成購新車業務被全部砍掉，30日之前完成了銷售人員的遣散。”

2019年7月12日，優信宣布剝離貸款便利相關業務至58金融旗下GoldenPacer，以換取1億美元的現金和一定數量GoldenPacer股份。交易完成後，優信不再承擔二手車貸款擔保責任或信用風險。換言之，優信出售了此項金融業務。

優信確實通過剝離業務、變賣資產暫時緩解了償債壓力，Q3財報顯示，優信流動資產62.44億元，其中流動負債33.50億元，其流動性良好。

但是，優信Q3賬面上6.27億元現金及現金等價物，隨著Q4交易旺季廣告投放及營銷費用的增長、運維費用等，虧空幾乎是不可避免的結果，這或將進一步惡化優信所處的困境。

2019年9月，燃財經曾採訪優信全國購業務員工，發現其全國購業務發展並不順利。“公司內部年中還在不斷優化全國購的業務流程，目前全國購業務C端銷售一大半來自加盟優信的小車商。”

車源分散、跨區域運輸難度大、資金要求高等客觀因素，始終讓二手車處在集中度低的常態下。二手車平台確實通過對車源的創新整合提升了二手交易的匹配效率，但是，不管哪種模式、哪個平台，都沒有回答清楚商業最本質的——盈利問題。

一位資深行業觀察人士分析，“到目前為止，整個國內二手車行業還未成熟，還需要更多的砲灰公司。行業到現在為止，沒有一家敢站出來說我真正盈利了，熱錢一退繼續活下去都成問題。”

CtoC輕資產模式市場空間巨大、成長迅速但客單利差小、壁壘低；BtoB/BtoC重資產模式利潤空間大卻需要在搭建系統、賦能車商上持續投入。

然而，越來越多區域車商不喜歡被平台捆綁；有資源背景的車商，逐漸形成精品車理念，注重營銷和售後服務，需要的是一個更好更規範的平台。

優信想要將全國物流網絡建立起來，真正意義上打通“全國購”模式，在現金流、組織管理等方面所面臨的挑戰目前看異常嚴峻。