1月29日下午3:30（PST，太平洋標準時間），特斯拉2019Q4財報正式發布。其實在財報電話會議開始前不久，特斯拉官網就已經放出了財報文件，雖然當時美股已經休市（1:00PM，PST），但在盤後交易（After Hours）階段特斯拉股價迅速飛漲，會議結束後一度衝上每股660美元，最終鎖定在每股648.5美元，盤後漲幅高達11.62%。

（北美1月29日特斯拉股價變化）

即便盤後交易的定價並不能完全代表次日開市後的情況，但僅就目前的情況來看，近期特斯拉股價穩定在630美元以上應該沒問題。（截稿時，北美時間1月30日特斯拉收盤股價為640.81美元，盤後價格為644.1美元）

（標註處為Q3財報發布當天，盤後漲至306美元，次日收盤價格為299.68美元）

特斯拉在2019Q3財報發布（解析點擊這裡）之後，接連迎來“Cyber​​truck發布”、“上海超級工廠完工試制車輛”、“首批國產Model 3交付”等多個利好消息，其股價一飛沖天。

所以早在1月21日，特斯拉就以1026.6億美元的市值已經超過大眾集團（甚至大於通用和福特市值總和），攀升至全球汽車公司市值第二，而第一名則是市值為2000億美元的豐田汽車。

（豐田汽車市值，數據來自Ychart）

（特斯拉市值，數據來自Ychart）

（大眾市值，數據來自Ychart）

2018年3月21日，特斯拉特別股東大會上，馬斯克的“對賭薪酬方案”中明確寫著，如果特斯拉的市值能達到1000 億美元並滿足相關要求（已實現），馬斯克將獲得價值近10億美元的股票獎勵。如今隨著2019Q4財報的發布，特斯拉市值將再創新高，獎勵必然已是馬斯克的囊中之物了，不過對於馬斯克來說，這才剛剛開始。

盈利能力和現金流

相比於2019Q3財報的“歷史性時刻”而言，2019Q4財報雖然並沒有那麼驚艷，但依然是一張令所有人滿意的答卷。

在Q4季度中，特斯拉總收入73.84億美元，同比增長2%，環比增長17%；毛利潤為13.91億美元，同比下降4%，環比上升17%；營業利潤為3.59億美元，同比減少13%，環比提高38%。

（總收入、毛利潤、營業利潤，圖/Hyperchart）

GAAP淨利潤為1.05億美元，同比下降25%，環比下降27%，Non-GAAP淨利潤為3.86億美元，同比上漲12%，環比上漲13%。

（淨利潤，圖/Hyperchart）

雖然淨利潤不多，但其毛利潤、經營利潤率都維持在一個較好的水平，Q4季度特斯拉毛利潤率為18.8%，營業利潤率為4.9%。

（毛利潤率、營業利潤率、淨利潤率，圖/Hyperchart）

由此產生的影響是，特斯拉終於不缺錢了。其營業現金流為14.25億美元，同比上漲15%，環比上漲88%；減掉資本開支的4.12億美元後，自由現金流高達10.13億美元，同比上漲11%，環比漲幅為173%。

（特斯拉營業現金流、資本開支、自由現金流圖，/Hyperchart）

Q4季度，特斯拉現金總儲備達到63億美元，同比增長70%，環比增長17%。換句話說，即便現在特斯拉沒有盈利能力，以2017年虧損最嚴重的一年計算，也能夠撐3年多。況且，特斯拉現在已經擁有了不錯的盈利能力。

（特斯拉現金儲備，圖/Hyperchart）

特斯拉2019Q4財報中，僅GAAP淨利潤低於華爾街分析師們的預期，其餘全部超預期實現，這也是為什麼特斯拉股價會出現如此大漲幅的重要原因。

銷量和市場需求

特斯拉交出的“完美”財報，大部分要歸功於佔據總營收86%的電動車業務，Q4季度電動車業務帶來了63.68億美元的收入，其毛利潤為14.34億美元，同比下降7%，環比上漲17%，毛利潤率稍有下降，但仍保持在22.5%的較高水平。

（特斯拉收入來源，分別為車輛、能源、服務等，圖/Hyperchart）

雖然現階段能源業務、服務等方面也為特斯拉貢獻了不少收入，但顯然電動車的銷量對於財報的影響才是最大的。特斯拉在2019Q4共生產了10.49萬輛車，交付了11.21萬輛車，實現了全年共交付36.76萬輛車的新記錄，但其實這些不是最驚豔的，特斯拉現在平均庫存時間已經縮短至11天，同比減少42%，環比下降35%。

（財報中生產、交付、出租、庫存的內容，圖/特斯拉2019Q4財報）

（特斯拉季度交付數量，圖/Hyperchart）

（特斯拉年度交付數量，圖/Hyperchart）

特斯拉目前的銷量結構中，Model 3佔據比例越來越高，不過這也正是馬斯克想要的結果，他曾在14年前就寫下了特斯拉的發展方向，後來在Q3財報電話會議中他還強調，Model S/X會繼續升級和優化，但不會作為未來發展的主要車型，今後價格相對親民的Model 3和Model Y才是推進可持續能源發展的關鍵。

事實上Model 3的確成為了特斯拉真正打開市場的“利器”，在2019年全球電動車銷量排行榜上，特斯拉Model 3遙遙領先其對手，成為了一枝獨秀。（2019全年Model 3銷量在30萬輛左右）

（2019年1月至10月全球電動車型銷量排行，圖/Cleantechnica，經筆者核實，缺少幾個國產車型，但銷量都在中游）

Model 3能夠成為特斯拉的“頂樑柱”，離不開其本身優秀的產品力和市場強大的需求。不過以前受產能等多方面問題，特斯拉的市場幾乎僅局限於北美市場，但如今已經漸漸進入歐洲、中國市場。雖然在中國市場受到“國產版即將到來”、“國產品牌競爭”等因素影響，銷量還較低，但在歐洲市場的電動車銷量中特斯拉佔比約為31%。

（Model 3在不同市場的交付量佔比）

也正是因為作為特斯拉目前“利潤奶牛”的Model 3，沒有像Model S/X那樣的高利潤率，並且經歷過多次價格下調，導致雖然特斯拉總體銷量飛速上漲，但同比2018Q4的利潤和利潤率稍有下降。

所以在Q4財報電話會議中，馬斯克提到未來對於特斯拉來說，銷量的進一步增長對於特斯拉來說十分重要，並給出了2020年銷售量超過50萬的預期。說實話這個數字略顯保守，筆者認為這個數字可能超過55萬甚至是60萬，不過“馬大嘴”顯然已經懂得瞭如何不給“分析師們”留下把柄。

當然銷量增長的重任不會只落在Model 3這一款車型身上，“放大版”的Model 3被馬斯克認為會是下一個“爆款”，基於Model 3優秀的產品力，佐以市場喜愛的SUV車型，Model Y將成為特斯拉飛速發展的另一個里程碑式車型。

在2019年6月的股東大會上，馬斯克提到Model Y的市場潛在需求量約為Model 3的2.5倍，其未來銷量可能超過Model S/3/X的銷量總和。也正是由於Model Y的重要性，Q4財報中宣布了2個關於Model Y的好消息。

首先是“加量不加價”，全驅長續航（包括性能版），其續航都會增加35英里（約56公里），其EPA工況下續航為507km，EPA效率超過4mile/kWh（6.4 4K m /kWh），遠超其他SUV電動車競品。

其次在弗里蒙特工廠，Model Y已經在1月開始小規模量產，預訂的車主已經確定部分可以在3月份提車，大規模量產馬上開始，也就是說Model Y從發布概念車到量產僅用時10個月。此外上海工廠的Model Y生產線也正在安裝調試，將會在2021年正式量產。

電話會議中提到，Model Y的利潤率相較於Model 3會更高，也就意味著這款SUV一旦進入高速增長期，前面這些年特斯拉積累下的生產經驗和技術沉澱所產生的價值，都會通過Model Y迸發出來。

（營業現金流、自由現金流、車輛交付數，圖中標註的位置是2018年Q2時Model 3開始大規模量產帶來的轉折）

當年的Model 3一經發布收穫大量訂單，但因為產能不足，差點使得特斯拉走向滅亡。而對於Model Y來說，顯然沒有這個問題，不僅弗里蒙特工廠預計2020年將達到50萬輛產能（目前40萬產能），且精心打造的上海工廠能進一步提高生產效率和產能，況且目前僅僅完成了一期建設，未來上海工廠會擔當其Model 3主要產能的責任。

特斯拉的產品是否優秀其實不必多講，從實際市場反響就足矣說明問題，要知道特斯拉從來不在廣告上面花費一分錢，大部分的宣傳流量都是“口碑相傳”。比如前一陣推出的Cyber​​truck，即便爭議不斷，但實際上訂單早已超過了30萬單，馬斯克在電話會議中說，現在的預訂量已經超過了2~3年的cybertruck產能，特斯拉將會產幾輛賣幾輛。

市場看好特斯拉，其實不單單是因為產品足夠優秀，而是特斯拉的價值遠超過一家汽車公司。

車企or科技公司

雖然從市值上看，特斯拉如今已經能與傳統汽車巨頭平起平坐，但如果從銷量上看，特斯拉還不如大眾、豐田的零頭。2019年大眾集團共銷售了1097萬輛汽車，而特斯拉雖然銷量不斷攀升，但在2019年總銷量才不到37萬輛。

作為一家車企，車都沒有賣出幾輛，為何市場如此看好特斯拉？

原因不僅是在其主戰場（電動車市場）特斯拉“獨領風騷”，還有特斯拉展現出了的強大科技潛力。小至系統軟件升級，大至自動駕駛“進化”，這些東西對於普通用戶來說可能只是體驗很好，但對於資本來說，這些都是極強的變現潛力。

舉個例子，特斯拉在V10升級後加入了智能召喚功能，隨後其FSD選裝功能價格上漲了1000美元，馬斯克之前在自動駕駛大會曾說過，自動駕駛系統會隨著完善程度，售價越來越貴，也將逐漸成為特斯拉電動車的最大優勢。再比如，現在Model 3全驅版本，可以在線選配加速套件，“付款-升級”後，車輛就擁有了更強的動力和加速性能。

由於軟件升級對於車輛的影響已經涉及到方方面面，車輛通過OTA得到的改變將超乎傳統汽車領域的想像。Model 3性能版在2019年兩次OTA升級後，其動力從420匹提升至490匹，0-60英里加速時間從3.8秒縮短至3.2秒；此外所有特斯拉車型在經過OTA升級後，不僅性能能夠得到提升，還有續航、自動駕駛輔助等諸多方面都能獲得提升。

一旦特斯拉終端用戶數量越來越多，其軟件展現出的價值也會呈現出指數級上漲，未來OTA能夠做到的商業價值會如同互聯網時代的App一樣，在保證用戶體驗的同時，實現極致的便利，同時收穫巨額的利潤。

這還未提到自動駕駛所能帶來的“未來出行”的市場潛力，自研神經網絡芯片、海量實際駕駛數據、駕駛員“ 教育 ”系統、機器學習，且不論特斯拉Robotaxi在短期內是否能夠實現，單就在視覺方案和AI領域的技術壁壘，就已經展現出了別家車企無法企及的優勢。

作為車企，特斯拉8年前的車型Model S，到今天為止在市場上依舊是綜合性能最好的電動車；作為科技企業，特斯拉在自動製造、三電技術、自動駕駛等多方面，樹立了多個行業標杆；然後最恐怖的是，這家企業似乎從未有慢下來的意思，2020年Model S/X將會迎來新Plaid動力總成的升級、2020年馬上會召開”電池及動力總成大會”，揭曉收購Maxwell之後新的電池技術（超級電容、固態電池）……

其實不少人喜歡特斯拉並非單純的被其電動車所吸引，也並非單純被馬斯克的個人魅力所讚歎，而是馬斯克總是能給世界不斷帶來振奮人心的驚喜。人們已經對高度統一化的科技產品厭倦疲勞，總是希望看到一些更加黑科技的技術能夠應用到消費級產品上，這其實也是為什麼蘋果作為溢價如此之高的產品，也備受人們喜愛的原因之一。

況且馬斯克並不是只擁有特斯拉一家公司，或者說近期特斯拉飛漲的股價，並不僅僅與特斯拉業績相關。

前一陣SpaceX測試載人太空艙逃生系統成功，緊接著在Q4財報發布前夕，2020年星鏈計劃啟動第一次發射，一箭60星發射成功，一級火箭海上回收再次成功，這枚火箭已經是第四次回收重複使用，此後將會每2週發射一次星鏈火箭。

馬斯克近期在推特上面回復道：“每年建造100艘星際飛船，十年打造1000艘，以每年一億噸的運載力或10萬人的運載力，送往火星，這就是我的目標。 ”

網友疑問道：“地球到火星的發射窗口每次需要等待26個月，在這2年期間你打算幹啥？”

馬斯克回复：“先讓艦隊送上地球軌道，然後在30天窗口期，一起發送至火星。“

馬斯克最後回復道：“為了打造這樣一支龐大的火星艦隊，就是我在地球上努力賺錢的原因。”