國產特斯拉“真香”。隨著1月7日10輛國產特斯拉Model 3的交付，特斯拉在中國的銷量一路上揚，特斯拉銷售人員金葉（化名）忙得連微信都沒法回，“現在下單，提車時間要排到兩三個月後。”位於上海臨港的特斯拉超級工廠，原本空曠的停車場逐漸被Model 3擠滿，工程師陸明（化名）自豪於“中國工人的速度”，滿足於曾經與“愛豆”馬斯克的距離只有50米，但他已經連續加班快兩個月了。

補貼後不到30萬元的特斯拉，成功帶動了國人對新能源汽車的熱愛，而在國產新能源車普遍“哀嚎”於補貼下降、市場低迷時，根據興業證券研報，隨著未來特斯拉供應鏈實現本土化，其價格仍具備27%-34%的降價空間。

對國產新能源車企來說，這真不是個好消息。

國產VS進口便宜三成

1月13日下午，特斯拉交付後一周，雖然是工作日，但特斯拉上海太古匯店裡依然人頭攢動，不少人圍在一輛國產特斯拉前，完成自拍、上手、進去坐坐“三部曲”。

“週末試駕、下單的人特別多，都來不及回复微信諮詢。”金葉是太古匯門店銷售人員。

“現在下訂單，提車時間預計需要兩到三個月，大家都覺得性價比高，上海車主還能再得一塊滬牌。”金葉透露，僅當天上午，她所在團隊已經拿下3個訂單。

儘管大多數人都是衝著國產特斯拉而來，但佔據門店C位的，依然是進口版Model 3，而且可以試駕的，只有進口版。

進口四驅長續航版Model 3售價43.99萬元，除了一台搭載特斯拉系統的15英寸平板電腦外，儀錶盤全部被木紋裝飾所取代，啟動後，駕駛、導航、娛樂信息全部在平板電腦上顯示。

與一般1.6L緊湊型轎車百公里加速需要11～13秒、2.0T的中型轎車需要7～8秒相比，國產特斯拉5.6秒百公里加速堪稱神速。Autopilot基礎版輔助駕駛功能，可以做到對周圍車輛感應和跟隨，在行駛車道內自動輔助實施轉向、加速和製動，但不能感應紅綠燈。

便宜30%左右的國產Model 3，續航里程由590公里降為445公里，四輪驅動變為後排雙輪驅動，百公里加速時間慢了1秒，且後排座椅無法加熱，除此之外，其他功能幾乎都一樣。

“目前，國產Model 3的零部件國產化率大約在30%。”金葉告訴記者，因此，30萬元不到的價格特別有吸引力。

沈先生是一位汽車發燒友，也是國產Model 3的首批訂購者，他給記者算了一筆賬，贈送滬牌、充電成本低、免購置稅、保養零成本、再加上輔助駕駛功能，性價比非常高。

國產Model 3的電池容量為60kwh，按里程300公里計算，22:00後用家用充電樁充電，0.307元/度，平均6分錢/公里；白天用超充充電，2元/度，平均0.4元/公里。已經開了近一年進口高性能版Model 3的趙小姐，以前每週油費要花費將近500元，現在每週最多充2次電，每次100多元，這還是使用超級充電樁的成本，至少比燃油車便宜50%。

不過，降價後的國產Model 3取消了免費贈送和安裝家用充電樁的服務，車主如需安裝要另外支付8000元購買。

“先壓價供應，等佔領50～60%的市場份額後，不排除漲價。”榮宏（化名）在汽車行業工作多年，一直關注特斯拉，對於當下的價格，他認為特斯拉利潤很低，現在的價格有可能是特斯拉的銷售策略，“從續航能力看，電芯成本在8～9萬，電驅成本在3～4萬，物料成本不低於20萬，再加上銷售、門店等成本，幾乎沒有利潤。”

但此前興業證券關於特斯拉國產供應鏈的研究報告顯示，國產Model 3的生產成本要比美版低20%-28%。興業證券預估，若追求與美版相似的毛利率，國產Model 3具備27%-34%的降價空間，其對應絕對降價金額8.5萬-10.8萬元。

有人將此解讀為國產特斯拉將降至20萬左右，但從另一個角度看，按照目前國產和進口版三分之一左右的差價計算，特斯拉降價空間或許並沒想像中大。

電池之謎

不管國產Model 3利潤幾何，根據其100%國產化率的目標，必然會帶來成本下降。

新能源汽車最核心的成本是“三電系統”，即電池、電機、電控，電池是價值量最高的部分。此前特斯拉採購的都是松下電池，但早有傳言稱，很快將切換至LG 21700型電池，同時，國產電池廠商寧德時代也與特斯拉初步達成了電池供應協議，也就是說，不久之後，寧德時代將為部分國產Model 3提供電池。“你現在下訂單大概率拿到的車還是松下電池的，但再晚一點就沒法保證了。”金葉如此告訴《IT時報》記者，且用戶無法知曉自己訂購的國產Model 3用的是什麼品牌的電池。

至少目前來看，與國產新能源車頻頻被曝出的自燃、續航能力低、換電池貴等消息相比，特斯拉的續航和電池質量口碑甚好，“1年掉電1%左右，開10年掉電也就10%，幾乎可以忽略，續航依然能達到400多公里。”金葉對自家產品很有信心。

清電智慧能源研究院電池研究所所長程幹江也有同感，“特斯拉的電池質量及管理非常不錯，三電是特斯拉的最核心技術之一。”他告訴《IT時報》記者， “關鍵是從根上解決安全及密度問題，在現有電池短時間無法革新突破的情況下，進行全方位的保護、控制和創新設計，解決安全及溫度適應問題，再往根源上追溯，對車型、電池包及換電模式上的創新解決充換電及續航問題。”

“上海工廠是馬斯克目前最重視的，最大的潛在市場以及成本最低的生產產地都在中國。”在離超級工廠不遠的空地上，新建起一處電池組裝廠，把一顆顆電池組成一個車底盤那麼大的電池包是生產線上日復一日的工作流程。最終採用什麼電池，陸明可能並不太關心，反正，可見的未來都是要加班的。他所在的特斯拉電池生產線，12月份開始大幅加班，“每天只睡4個小時，實在有點撐不住了。”即便現在，19：00下班是常態，連夜加班也是家常便飯。

忙碌的特斯拉沒有“年終獎”

過去一年，特斯拉上海超級工廠高歌猛進，陸明覺得，與其說是特斯拉速度，不如說是中國工人的速度，前期負責安裝特斯拉生產線的包工頭姚師傅，更是三個月中只休息了一天。對於陸明來說，入職以來的工作狀態從未放鬆過。

2019年12月30日，第一批特斯拉即將交付，原本空曠的停車場逐漸被Model3擠滿，試駕是國產特斯拉出廠的最後一道工序，“廠裡的試駕員特別忙，每台特斯拉出貨必須在跑道上轉兩圈。”陸明告訴《IT時報》記者。

和矽谷其他公司相比，特斯拉收入並不算高。儘管時近年關，但特斯拉沒有年終獎，陸明最大的盼頭就在股價分紅，只是1月14日摸高到547美元之後，特斯拉股票開始下降，截至1月15日美東時間收盤，跌至518美元。國外特斯拉員工甚至抗議，特斯拉將原本年終績效審核的時間推到2020年初，相當於股票漲完了才分股票，使員工錯過了瘋漲期的收益。而中國特斯拉員工購買的唯一福利是自動駕駛功能免費。

陸明的忙碌，除了來自特斯拉可觀的交付量之外，還在於特斯拉工程師的職位緊缺。

從去年4月底開始，特斯拉就在其公眾號上多次發布招聘信息，但是超級工廠的職位仍舊沒有填滿。“工程師一直沒有招滿，應聘的人很多，但符合條件的少。”陸明告訴記者，所有生產車間中，電池線的工程師最稀缺。

1月12日，特斯拉在“臨港招聘”公眾號上發布招聘啟事，主要以研發團隊崗位為主，包括技術項目經歷、產品支持工程師、數據工程師等二十餘個職位。

一個名為“特斯拉上海超級工廠群”的QQ群中，幾百位工友討論特斯拉招工，已經面試過的工友分享著自己的經驗，他們主要面試的是流水線崗位，比如叉車工、質量、總裝等。15日，幾百位接到面試通知的應聘者，在特斯拉臨港廠區應聘中心外排起了蛇形陣。吳先生原本在一家電子廠工作，他應聘的是物流崗位，按照通知時間，他當天11點左右到達現場，“人山人海，等了2個小時還沒輪到，那麼冷的天，大家都在外面排隊，連應聘中心的門都沒有進去，現場放棄的人蠻多的。”

不過，穆先生是面試者中運氣不錯的，走路、公交、地鐵，三個小時後，他於12:30左右到達現場，等了大約1個多小時就輪到了，“我在特斯拉官網上投簡歷，面試的是質量檢測，面試很快，主要看有沒有經驗，如果通過，最快本月底會接到通知，希望春節後可以去特斯拉上班。”

走向未來的原動力

和特斯拉的“火爆”形成鮮明對比的是中國新能源車汽車市場的低迷，2019年，新能源汽車銷量同比下滑4.0%至120.6萬輛。有不少觀點認為，整體市場環境變化以及特斯拉的入市，讓國內新能源車面臨前所未有的挑戰。用一句網絡流行語來說，“太難了”。

電動化、智能化、網聯化、共享化“新四化”正在催生“馬路上的革命”，而引領這場革命的就是特斯拉。

如果說席捲全球的車市“寒冬”波及的只是各家企業當前盈利，“新四化”運動給汽車界新變革才是決定企業未來走向的原動力。

“特斯拉的火爆無異於把中國新能源汽車產業放在火上烤。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林向《IT時報》記者坦言，強大的品牌效果讓其他廠商難以抗衡，受到特斯拉的刺激，國內新能源汽車企業應該好好琢磨怎麼在補貼逐步退出的情況下加緊科技革新，這有助於企業的創新和科技進步。

但，這並不意味著沒有機會。

“特斯拉不可能吃下全部純電動市場，它走的是中高端路線，還有細分市場。”在榮宏看來，特斯拉對互聯網造車企業的影響更大，很多互聯網造車企業一開始對標的就是特斯拉。不過互聯網造車企業的優勢是國內產業鏈磨合得較好，而特斯拉的供應鏈走向中國化，需要與國內供應鏈整合，有1~2年的周期，同時也面臨著技術再優化和降本的挑戰。