據國外媒體報導，對於特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）而言，他怎麼也沒想到，像富士康這樣的消費電子產品代工廠商也能製造汽車。五年前，馬斯克在接受《德國商報》（Handelsblatt）採訪時稱，製造汽車是一件非常複雜的事情，不是隨便一家企業就能勝任的。

他說：“與手機或智能手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商，然後說，’給我造輛車’。”

但如今看來，馬斯克的這一言論似乎是錯誤的。《日經亞洲評論》網站昨晚報導稱，富士康將與菲亞特克萊斯勒（Fiat Chrysler）成立合資公司，共同開發電動汽車。

此舉也是富士康拓展營收源計劃的一部分。最初，兩家公司計劃在中國生產電動汽車，並面向中國市場銷售。除了開發電動汽車，該合資公司還將專注於“車聯網”。

菲亞特克萊斯勒將持有合資公司超過50%的股份，而富士康的持股比例不會超過40%。對此，富士康董事長劉揚偉今日向媒體表示，富士康將負責設計、零部件和供應鏈管理。

據彭博社稱，如果你曾經參觀過位於台北郊區的富士康全球總部，就會知道這家公司設計汽車的前景令人不安，它可以說是世界上最醜陋的寫字樓之一。因此，讓我們希望菲亞特克萊斯勒在這方面能佔據主導地位。

但是，零部件、供應鏈管理和製造卻是富士康的強項。該公司生產蘋果公司的大部分iPhone和iPad，以及許多用於汽車的電子產品，包括用於特斯拉汽車中。

2018年2月，時任特斯拉汽車工程主管的道格·菲爾德（Doug Field）曾微妙地“嘲諷”過富士康與蘋果的關係。菲爾德當時稱：“富士康的模式與特斯拉非常不同，因為富士康利用體力勞動來迅速實現規模經濟。另外，iPad也是一款很簡單的產品，其複雜性比我們的產品低幾個數量級。”但就在那一年的晚些時候，曾在蘋果和福特任職的菲爾德又回到了蘋果公司。

確實，汽車要比平板電腦或智能手機更複雜。但值得一提的是，馬斯克也無法做到，每天持續、有質量、按時地生產50萬部手機。

相比之下，正是由於菲爾德所列出的原因，富士康反而可能處於有利地位，可以利用其在製造、規模和手工方面的40年經驗，讓菲亞特克萊斯勒比世界上幾乎任何廠商都更快地批量生產電動汽車。畢竟，富士康龐大的勞動力和規模意味著，它是過去十年裡唯一家在發佈時每週就能生產500萬部iPhone的公司。

規模帶來的不僅僅是成本優勢，還有供應鏈槓桿，這是企業在尋找可能缺貨的零部件時的一個重要因素。例如，電池過去一直是特斯拉交付的瓶頸。但是，當你的客戶名單中包括蘋果、戴爾、惠普，以及其他十幾家需要大量電池（規模達到用集裝箱來裝載）的公司，供應商很可能會把你放在優先考慮的位置。考慮到它們是電動汽車的最大成本，解決供應問題，然後利用規模來壓低成本，可能會給富士康和菲亞特克萊斯勒帶來優勢。

讓電動汽車更容易獲得併按時交付，甚至可能會讓人們對特斯拉的崇拜黯然失色，這在一定程度上是因為你很難拿到一輛特斯拉汽車。

當然，在合作過程中，菲亞特克萊斯勒需要確保富士康不要把事情搞砸。眾所周知，富士康在合作夥伴過程中尋求主導地位，痴迷於效率和削減成本，而不是增值品牌。

當初，富士康與HMD Global成立的重振“諾基亞”品牌的合資企業看起來很有希望。但後來，富士康的高管開始濫用職權，指手劃腳，否決了那些真正知道如何設計和營銷手機的人。如今，許多才華橫溢的成員離開了，該品牌似乎不太可能看到許多人預期中的複蘇。

因此，菲亞特克萊斯勒押注富士康也存在風險。但是，菲亞特克萊斯勒如今似乎也沒有什麼可損失的，它也知道自己沒有多少時間可以浪費了。該公司CEO邁克·曼利（Mike Manley）希望與法國PSA集團合併，並在去年10月份告訴投資者，電氣化可能會在合併之後大規模進行。

另有報導稱，菲亞特克萊斯勒還可能加入寶馬和戴姆勒正在成立的自動駕駛汽車合資企業。這樣的計劃需要菲亞特克萊斯勒擁有電動汽車相關技術，目前該公司還沒有，富士康也沒有。但如今，這兩家公司完全有機會開發或收購所需的東西。

如果富士康真的想在電動汽車領域取得成功，它需要向菲亞特克萊斯勒學習優秀的設計、營銷頭腦和品牌神秘感的重要性。換言之，要有一點點像馬斯克，只是不要太多。