馬斯克乘坐自己的私人飛機灣流G650在洛杉磯起飛，途中遇到一架相同航線的東航波音777客機，一開始由於馬斯克的G650起飛較晚，所以一直緊緊跟在後面。不過馬斯克的私人飛機飛行高度更高，且“火力全開”，沒過多久就超過了波音777，最後搶先抵達上海。

然而在飛友讚歎“有錢真好”的時候，馬斯克此次趕往上海的原因更加令人激動人心——參加上海超級工廠（Gigafactory 3）的國產版Model 3大規模交付儀式和國產版Model Y項目啟動儀式。

1月7日下午，特斯拉在上海超級工廠正式開啟了大規模交付儀式，其實在2019年12月30日，特斯拉已經交付了15輛汽車，但用戶都是特斯拉中國區的員工，而此次則是面向普通用戶。

從上海超級工廠10月份試運行以來，目前已經達到了1000輛/週的產能，初步滿足了大規模量產要求。

( 無人機拍攝上海超級工廠“部分停車場庫存”，時間：12月，來源：Chao Zhou)

其實國產版Model 3實現大規模交付已經不足以讓人感到驚訝了，畢竟上海超級工廠的“神速”早已是眾人皆知了，此次Model Y項目的正式啟動，才是繼Model 3降價後又一重大的利好消息。

一方面是馬斯克原本就沒打算依靠Model S/X作為主力進行發展，以後雖然不會停止生產，但顯然其高昂的售價並不足以支撐他的“可再生能源規劃藍圖”，更加“平易近人”的Model 3/Y才是。另一方面是近些年全球SUV市場呈現出了爆炸式增長，僅2018年SUV車型的銷量高達3000萬輛，所以SUV車型的市場潛力充。無怪乎保時捷、賓利、勞斯萊斯等一眾奢侈豪華品牌都先後加入SUV陣營，甚至法拉利已經宣布將要加入SUV車型。

前一陣國產版Model Y已經悄悄在官網更新了頁面，並公佈了售價，預示著馬斯克承諾的2020年第二個季度交付或許真的不是問題。

（跟當時Model 3國產版剛剛公佈售價時一模一樣的說辭）

Model Y之所以讓市場興奮，除了SUV車型更受市場歡迎和它是一輛特斯拉之外，最關鍵的是該車型與Model 3是在相同平台生產，且能夠共享70%以上的零配件。由此不得不讓人猜疑以目前Model 3成本控制情況來看，Model Y的售價可能還要更低，加上其優異的性能和空間，其性價比之高或將能夠如馬斯克所願— —銷量超過其他特斯拉型號總和甚至翻倍。要知道，美國2018年售出的新能源汽車中，特斯拉佔比高達60%。

此外馬斯克還在現場幾乎哽咽地說道：“未來上海超級工廠不僅會生產Model 3/Y，我還希望將加入其他車型的生產。未來還將會有單獨的中國設計中心，製造適合中國市場的車。“

（馬斯克現場尬舞）

其實無論是國產Model 3已然來到還是國產Model Y即將來到，都離不開上海超級工廠的落地。雖然大部分人都能想到特斯拉選擇在中國建廠的兩個顯而易見的因素：中國龐大的市場和價格不受關稅影響（甚至可以享受補貼），但藏在這兩個因素背後還有很多故事。

這也是為什麼馬斯克在開場說的第一句話是：“感謝中國政府！”

中國速度

中國素有“基建狂魔”的稱號，除了中國在工程建設方面克服過諸多世界難題外，最讓人折服的就是“中國式速度”，而對於亟需擴大市場的特斯拉來說，速度就是一切。

2019年1月7日，在上海浦東新區臨港的一片農田上，特斯拉召開了盛大的工廠奠基儀式。

2020年1月7日，同樣在這片地方，特斯拉在已經建成的上海超級工廠中，正式開啟大規模交付。

從廢墟到一期工廠建設完畢，再到開啟大規模交付，剛好365天，特斯拉聯手中國的“傑作”讓全世界為之讚歎。不少國外網友評價道：“這也就是在中國能實現，換個別的地方根本沒戲。”

實際上，特斯拉1月7日破土動工，在8、9月份已經得到了驗收許可，並在10月拿到了工信部頒發的生產資質，也就是說從一片荒地到工廠擁有正式生產車輛能力，僅耗時10個月。

相比之下，特斯拉在美國的弗里蒙特工廠，在不需要建設廠房的情況下，從接手改造到量產車下線用了2年多時間，而達到1000輛/週的產能則用了5年。另一個特斯拉工廠（主要生產電池及總成）內華達超級工廠（Gigafactory1），在受到內華達“盛情款待”的情況下，2014年達成協議，2年後才正式投產，此時工廠僅建設了總規劃的14%。

上海超級工廠如此驚人的速度背後，基建能力還在其次，共關鍵的在於中國多方面的“努力”。

20世紀末，中國為解決汽車工業落後的問題，決定引入合資車企以促進行業發展，但與此同時國家並不能完全敞開大門讓汽車巨頭隨意進入市場，因為要保證本地汽車工業的生存空間。所以中國在1984年開始引入中國合資車企時，其股份比例都是按照50：50進行設定。

後來在1994年出台的《汽車工業產業政策》中明確規定，雙方合資企業中，中方所佔股份比例不得低於50%，這一政策雖然在隨後經過多次修改，但唯獨股份比例限制仍然保持不變。

幾十年過去了，中國汽車產業有了巨大的變化，有些車企逐漸技術成熟、供應鏈穩定，站穩了腳跟，而有些車企卻不思進取，在市場競爭中逐漸沒落。當年國家保護國產品牌天經地義，但不可能一直持續這種模式，因為要想真正促進整個產業的發展，必須讓企業接受真正的市場“洗禮”。尤其對於新能源車企來說，從各項補貼的滑坡和政策變動，已經不難看出這個改變已經是“進行時”了。

2018年4月17日，發改委發布消息：“汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。”

同年6月28日，發改委和商務部共同發布了《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018版）》，在原有規定“汽車整車製造的中方股比不低於50%”的基礎上，增加了“除專用車、新能源車外”。

這一規則，從某種程度上說，甚至就是為特斯拉“量身定制”的。

早在2014年，特斯拉就與上海商談過合作，當時馬斯克提出了兩個條件：一是獨資建廠，二時將登記產品從汽車產品變成電子消費類產品。不過在那時第一個條件是完全無法實現的，所以當時的上海浦東新區副區長丁磊提出了一套階段性方案，但馬斯克並未接受，隨後回复上海政府：“北美工廠的產能還未完全發揮，在中國建廠需要五年後在做商議。”

就在新政策發布沒多久，2018年7月10日，特斯拉就與上海臨港管委會、臨港集團簽署了協議，將在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠。

受此政策影響，寶馬集團隨後在2019年也發布了一則聲明，稱華晨汽車將出售25%的股權給寶馬，成為第一個“吃螃蟹”的合資車企。也就是說在2020年國家完全取消乘用車外資股份比例限制後，寶馬和華晨將完成股權調整，那時“華晨寶馬”將成為“寶馬華晨”。

既然國家已經打算引入“鯰魚”刺激行業進步，那麼政策“傾斜”之外，顯然資金問題也需要解決。畢竟彼時特斯拉是真的窮，連年的虧損加上大量資金投入到解決產能問題中，甚至一度爆出特斯拉要質押美國工廠進行貸款。

2019年3月，特斯拉獲得來自銀團35億人民幣的無抵押貸款，其利率為央行年基準利率的90%。同時特斯拉還與招行簽署融資協議，由招行提供50億人民幣的無擔保12個月循環貸款，其利率同樣為央行年基準利率的90%。

這筆錢幫助了特斯拉完成土地的購買和工廠的建設，但這還沒完。

2019年年末，特斯拉再次與多家中資銀行（中國工商銀行、中國農業銀行、中國建設銀行、上海浦東發展銀行等）達成一筆為期5年的100億人民幣新貸款，除了用於償還之前的35億貸款及利息外，剩餘資金用戶工廠的繼續建設和其他中國業務。

目前，特斯拉已經獲得高達185億人民幣貸款，遠超此前上海超級工廠預估建設成本（約140億人民幣），加上目前特斯拉整體市值和資金狀況，特斯拉現在擁有充足的現金來推進中國地區各項業務。

當然給予特斯拉如此多“優惠”，並不是單純刺激行業發展，也是有兩手考慮。臨港地區對擁有50年使用權的特斯拉上海工廠的許多指標做了詳細要求。特斯拉被要求在未來的5年中投資140.8億元人民幣，並在2023年年底時實現產值750億元人民幣以上，並產生22.3億元人民幣的年稅收。否則，特斯拉就要交出土地，但會獲得有關土地租用、樓房及設備的相應資金補償。

可以說，特斯拉能夠在中國“一路綠燈加狂飆”，除了其本身的影響力和產品力足夠強之外，離不開中國方面給予的“支持”。

中國製造

中國的人口基數龐大，汽車需求量自然就高，所以即便在銷量下行的情況下，中國依然擁有著全球最大的新能源汽車市場。不過對於特斯拉來說，銷往中國的數量並沒有達到“預期”，因為儘管中國是特斯拉全球第二大消費市場，但實際上在華銷量僅佔特斯拉全球銷量的20% ~30%。

導致這一結果的重要原因就是一個字——貴。

除了關稅之外，影響價格最重要的因素是生產成本。特斯拉在美國生產受制於美國的“遊戲規則”，由此導致人力成本遠遠高於中國。而在中國生產，人力成本將會大大降低，根據摩根士丹利分析，在上海超級工廠的人力成本僅為加州弗里蒙特工廠的1/10左右。依照特斯拉規劃的10000名員工來看，其節約的成本甚至能將利潤率提升至30%以上，這幾乎能趕上保時捷的利潤率。

此外，另一個成本來自於生產流程本身，自動化的使用、新技術的更新、管理協調機制的改變，對於生產企業來說，都與成本息息相關。例如最早在打造初代跑車Roadster時，由於經驗不足和生產方式的局限，導致生產成本甚至高過售價2萬美金，最終特斯拉不得不“虧本賺吆喝”。雖然後來初代Roadster在ebay的售價高達100萬美金，但對於特斯拉來說，只要是生產型企業，大規模量產能力都決定著其成本。

特斯拉上海超級工廠，吸收了特斯拉近10年的生產經驗教訓，高度自動化機器人生產、車輪上的倉庫（車輛下生產線直接進入運輸車輛）等技術的引入，從生產流程和設備技術方面進行優化。

比如特斯拉最近申請的兩個專利中，其中一個就是關於車內線束生產設計方案，之前的Model S總線束長度為3000米，到Model 3時就精簡為1500米，而即將推出的Model Y則僅有100米。得益於新的設計，Model Y的線束安裝或將從人工改為機器人安裝，大大提高效率和降低生產成本。

另一個新專利則是Model Y將採用一體沖壓成型車身工藝，將過去單個零部件沖壓再拼裝的過程，精簡為一步，直接成型，同樣也將降低生產成本。

另外在特斯拉Q3財報中寫著這樣一句話：“相比於美國工廠，上海工廠Model 3生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低了65%。”這句話翻譯成人話就是，設計產能內每生產一輛汽車，設備投入和長期維護投入（固定和非消耗性資產，不包含生產汽車的物料）相比於美國工廠下降了65%。

同樣得益於上海超級工廠建設的啟發，特斯拉在加速Model Y生產線建立時，同樣借鑒了其中的經驗教訓，未來Model Y的生產中該部分成本也會比現階段美國Model 3工廠下降50 %。

其實上述這些方式並不局限於上海超級工廠使用，同樣可以逐步應用於美國工廠，所以另一個影響中國工廠生產成本的關鍵因素在於中國的供應商。

首先要擺脫一個固有“印象”，那就是“國產=不靠譜”，筆者曾走訪過一些汽車零配件供應商，詢問過這樣的問題，他們給出的回答頗為一致：“其實並非是我們技術達不到，而是甲方要求沒有那麼高，如果要給要求高的甲方提供零配件，我們要投入大量的資金研發，由此會導致成本上漲，當然甲方如果需求量大，我們也能將高質量的零配件成本降低，但目前來說銷量最大、盈利最高的仍是普通標準的零配件。”

特斯拉對於零配件的要求，從全球各大碰撞測試機構的結果就不難發現其標準之高，唯一存疑的只是特斯拉在尋找中國供應商時候還能否保持這樣的標準。但有一點是可以肯定的，那就是成本會進一步降低，原本特斯拉就擁有很多中國供應商，現在入駐上海不僅能夠省去大量運輸費用，而且按照馬斯克以往“壓縮成本”的策略來看，逐步會有更多“物美價廉”的中國供應商進來。尤其對於佔成本最大的鋰離子電池來說，原本只有鬆下在提供，而未來可能將由LG和寧德時代提供，估計成本也存在下降空間。

去年馬斯克就曾公開說過：“2020年底，Model 3的所有零部件全面國產化。”而零配件國產化正是國家如此大力支持特斯拉入駐中國的重要原因，特斯拉發展的越好，其中國的供應鏈體係就越完美。

（不完全統計Model 3的供應鏈體系，圖來自新材料在線）

汽車製造是完全脫離不開供應商的，從某種意義上講，供應商才真正決定著汽車產品的競爭力（成本、質量），而特斯拉的供應商全面國產化，將意味著上圖中越來越多供應商為中國公司，除了帶來巨額的經濟效益外，還能培養一批優秀的供應商，從而達到快速推進中國整體新能源行業發展的目的。

（Model 3中國供應商，不完全統計）

所以綜合這些因素，特斯拉選擇中國和中國選擇特斯拉是一件“一拍即合”的事情。特斯拉能夠帶給中國刺激行業和促進行業發展的能力，且提供巨額的經濟效益，而中國能提供給特斯拉的則是“慷慨”的資源和龐大的市場潛力。

踮著腳尖買車

成本的下降、補貼和免購置稅的政策，使得特斯拉“蓄謀已久”的降價突然降臨，30萬以內的價格讓不少觀望的人完全無法抵禦“首付4萬，月供5000”的誘惑。

然而值得注意的是，雖然降低成本對特斯拉來說百利而無一害，但是降低售價卻並不一定。最近一位朋友工作於特斯拉線下店，告訴我隨著特斯拉降價和進一步降價的各種猜測，有幾位車主選擇了退掉訂單，決定做“等等黨”。

他跟我說，“以前特斯拉的車主幾乎都是提車當天直接開走，非常爽快直接，而最近車主買車時猶豫再三，提車時不停地檢查車輛。倒不是說用戶不應該這麼做，因為畢竟花幾十萬買的，提車時確保自己購買的東西一切完好是他們地權利，只是覺得用戶群體似乎有些變化。”

其實一點都不奇怪，過去特斯拉的售價，決定了購買特斯拉的人群多數都認為人們在為“科技”和“未來”付費，敢於嚐鮮的人本身也就不太在乎這些小細節，甚至大概率手中不只一輛車。那時特斯拉的市場定位中，幾乎沒有任何競爭者，所以也就沒有太多能夠對比的參考。但現在不同了，隨著售價的降低，其價位區間已經進入了同時與傳統燃油車、國產電動車競爭的情況，此時消費者的心態將不再相同。

過去購買者是“買車直接開走”，現在很多用戶則是“踮著腳尖購買”的狀況。用戶群體的改變將會導致一個問題——過度解讀“性價比”。

其實在消費級產品中，普遍存在一種情況，就是價格相對“親民”但又非常便宜的東西，往往用戶的挑剔程度非常高，“這個我要有，那個我也要擁有，價格還不能貴”是這部分用戶經常持有的心理。如此一來，特斯拉如果持續降價，原本的各種“小問題”將會被迅速放大，例如一些裝配工藝問題、本地化應用不足等問題。

不過這對於特斯拉來說既是壞事，同時也是好事。壞的是隨著用戶大幅度上漲的同時，被“神化”的信仰部分會回歸現實，導致用戶發覺特斯拉並想像中那麼完美；好的是隨著用戶“挑剔”，特斯拉能夠根據用戶反饋解決更多用戶的“痛點”，加強產品的競爭力。

總體來說，特斯拉降價對於用戶來說終究是好事，也是撬開市場非常關鍵的方式。

不過短時期內再度降價應該不大可能，因為即便上海超級工廠快速達到峰值產能，其產品競爭力只要足夠，成本的下降並不一定需要以降低售價作為價值體現。很多人總是討論和擔心特斯拉是否會更便宜的問題，卻沒看到當成本降低後高額的利潤率能夠帶來什麼影響。事實上利潤率的增加意味著企業有足夠的靈活性來應對市場變化，顯示出足夠的潛能來繼續融資，而降價只不過是促進其發展的一個方式而已。

特斯拉則很有可能利用這部分利潤作再投入，加強自動駕駛的技術優化和增大未來“robotaxi”共享計劃的投入，以及接下來德國的超級工廠（Gigafactory 4），因為這些方式遠比降價對長遠發展更有利。

結語

特斯拉上海超級工廠的“神速”，其實還透露著一個信號，那就是新能源時代即將到來。哪怕燃油車還會存在幾十年，但無論你是否喜歡，這是未來發展的必然。

這並不是環保與否的問題，也不是彎道超車的問題，而僅僅是因為能源本身性質決定的。哪怕有專家告訴你石油儲量根本不用擔心、頁岩油還夠用很久，都無法避免一個現實問題，那就是能源決定著世界經濟、政治格局，而石油能源是一個非再生能源。

特斯拉之所以在美國受到“種種困難”，其中很大一個因素就是觸碰到了石油巨頭的利益，因為美國石油業中，70%的石油都被用於汽車燃料。當年馬斯克想要私有化時候，甚至沙特曾經還找他商談“加大投資特斯拉資金”一事，以確保當新能源時代到來時有後備方案。

所以各國都在先後推出“全面禁售燃油車”的計劃。在2019年最後一個月，中國工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿。規劃提到，2025年中國新能源汽車新車銷量佔比要達到25%。這在新能源銷售量下行的情況下，顯得頗為激進且有些不切實際。

不過對於特斯拉來說，新能源銷售量下行未必是件壞事，因為雖然總體數字上看銷售量增長減速，但如果拋開運營車輛和公共交通車輛，個人用戶購買量其實是在上漲的，也就意味著用戶開始逐漸接受新能源汽車。

再回頭想想，電動車沒能被廣大消費者接受的根本原因是什麼？

無非就兩個問題，且這兩個問題是遞進關係。第一，不方便，現在的充電設施基建不能夠滿足電動車“自由出行”的使用場景，所以作為汽車最重要的一個購買原因“出行自由”沒有了，大大限制了潛在用戶數量；第二，二手售價過低，之所以稱之為遞進關係的原因就是，決定二手價格的關鍵因素其實是市場如何認知電動車的，如果電動車足夠方便且用戶群體龐大，那麼剩餘價值將不再成為問題。

那麼歸根結底其實就是一個問題——基建，因為只有解決了充電設施的部署問題，才能真正解決上述問題。所以當沒能解決使用方便問題時，電動吹再努力也避免不了這個現實，而一旦解決了這個問題，也就沒什麼人關心“沒有發動機就沒有靈魂”的事了。但是，基建對於我國來說，從來都不是問題。