在上海濕冷的冬雨中，特斯拉迎來了首批國產電動車Model 3的大批量交付。第一財經記者在上海臨港的特斯拉超級工廠見證了Model 3的交付儀式。交付儀式在特斯拉Model 3生產車間裡進行，第一財經記者在工廠裡看到了一條Model 3的生產線，停放著多輛特斯拉Model 3整車。據了解，目前工廠已經有數千名員工進駐特斯拉臨港工廠的生產線。

特斯拉是上海有史以來最大的外資項目，也是第一家外商獨資的汽車項目，未來有望打造成為新的汽車製造業的發展極。

特斯拉CEO馬斯克在交付儀式上表示：“2019年對特斯拉意義重大，一年前特斯拉超級工廠在臨港開工，這與政府的支持和員工的努力分不開。未來特斯拉將深耕中國，促進能源結構調整，推動共享汽車的發展。”

馬斯克同時啟動了特斯拉Model Y項目，他表示，Model Y銷售未來可能超過所有特斯拉其他車型的總和。馬斯克表示，對Model Y的先進製造技術表示期待。

Model Y量產早於預期

據第一財經記者了解，特斯拉很可能在Model Y項目啟動當天接受中國消費者的預訂。特斯拉公佈的中國預售價格目錄顯示，美版Model Y有三款型號，長續航後驅版起售價為44.4萬元/輛，長續航全驅版起售價48.8萬元/輛，高性能全驅版起售價53.5萬元/輛，均大幅高於美國市場售價。

根據特斯拉最新公佈的2019年交付數據，Model 3佔比高達83%。市場預計，儘管Model Y的價格要高於Model 3，但SUV在中國等地越來越受歡迎，消費者願意為此支付更多。

不過，國產特斯拉的交付正處於車市的寒冬期。中國汽車銷量正在步入連續第三年的下滑，中國的新能源汽車銷量還僅佔全部汽車銷量的5%，新能源汽車補貼的退坡令今年的電動車市場銷售前景面臨不確定。特斯拉要燃起消費者對購買電動車的激情，仍需克服諸多挑戰。

市場不可同日而語

汽車研究公司LMC Automotive分析師認為，特斯拉早於全球競爭對手進入中國電動車市場，這是對征服中國市場的一種試水。不過現在的中國新能源(4.910, 0.02, 0.41%)車市已經不同於2018年中特斯拉決定進入中國的時候。

去年11月，中國電動車銷量驟減42%。根據LMC Automotive的判斷，在整體艱難的市場上，國產特斯拉今年的銷量可能僅為2.1萬輛。這一數字遠低於特斯拉目前計劃的中國產量。特斯拉最新公佈的交付數據顯示，目前上海的超級工廠已經具有周產3000輛的產能，這意味著一年的產量能達到15萬輛。

LMC Automotive的預估是基於特斯拉過去因供應鏈受限以及生產工藝的複雜性和產品質量控制等因素所導致的交付延遲。

不過其他機構研究部門的數據則較為樂觀，諮詢機構AutoForesight預測國產特斯拉銷量能達到10萬輛；中國國際資本（CIC）則預測今年國產Model 3和Model Y合計能銷售12萬輛；興業證券汽車研究部門分析師戴暢向第一財經記者表示，預計國產特斯拉今年銷售能達到15萬輛。15萬輛的銷售幾乎要比目前特斯拉的銷售翻三倍還多，幾乎達到與比亞迪不相上下的水平，去年前11個月，比亞迪新能源車的銷量達到12萬輛。

儘管此前特斯拉方面已經向第一財經記者重申了上海工廠是四大工藝齊備的生產線，而不僅僅是總裝工廠。不過，研究機構Sanford Bernstein分析師Robin Zhu對第一財經記者表示，預計特斯拉上海工廠投產的前半年都是CKD模式，即進口零部件國內組裝的模式。特斯拉預計將於今年年底前基本實現供應鏈的本土化。

仍有20%左右降價空間

上週末特斯拉剛剛宣布調整中國產Model 3的價格，基礎車價從35.58萬元下調至32.38萬元（包含基礎版輔助駕駛功能），降價幅度達9%。同時，根據國家政策，全系Model 3可以享受免徵購置稅政策，以及24750元的新能源補貼金額，中國製造Model 3補貼後售價為29.9萬元，跌破30萬大關。

對此，一些分析師認為特斯拉可能是希望在早期進入中國市場時率先盡可能多地搶占市場份額，犧牲部分利潤。不過根據興業證券測算，Model 3相比美版生產成本降低20%~28%。去除已經降價的9%的幅度，國產特斯拉達到美版同樣的毛利率，還有20%左右的降價空間。

特斯拉的價格區間相較於國產電動車仍然高出不少。根據Sanford Bernstein的統計數據，目前中國約70%的電動車銷售都是由非個人客戶採購，比如出租車、共享出行服務公司、政府車隊等，這些客戶很少會選擇特斯拉這一檔次的電動車，而傾向於採購更加便宜的車型。

不過這個擔憂在中國可能並不是最大的矛盾，因為隨著中國崛起的中產階層數量增多，在大城市一輛30萬左右的車也不是不可接受的。但特斯拉麵臨的問題是，能將目前的優勢保持多長時間。

ABB大軍正在入場

傳統汽車巨頭ABB（奧迪、奔馳、寶馬）正在入場。大眾旗下奧迪計劃未來兩年在中國銷售9款新型新能源車，其中超過一半是純電動車。奧迪E-Tron已經於去年11月上市銷售，起售價69.3萬元。戴姆勒旗下奔馳品牌已經在去年10月推出了高端電動車型EQC，起售價58萬元；寶馬也計劃明年開始與中國合作夥伴合作生產電動版Mini以及iX3兩廂電動車。

不過與這些傳統汽車巨頭相比，特斯拉的優勢是不用考慮傳統汽車和新能源汽車的銷售矛盾。“其他車企巨頭進入新能源領域的速度會更慢，它們不希望銷售新能源車，因為這會搶掉高利潤燃油車的份額。”汽車諮詢機構Automobility創始人CEO羅威（Bill Russo）對第一財經記者表示。

“特斯拉第三季度在中國取得了巨大的成功，特斯拉在中國的市場地位將如何演進值得關注。”羅蘭貝格合夥人Johan Karlberg對第一財經記者表示。僅去年11月，中國註冊特斯拉數量同比翻了14倍，達到5597輛。

“但中國新能源汽車去年的整體銷量正在下滑，特斯拉降價的原因是效率驅動（成本降低）還是市場需求驅動（消費者購買意願）？目前的價格是否可持續？特斯拉在中國的短期目標是否對銷量有更高的期待？銷售網絡和服務又如何跟上？這些都是特斯拉需要回答的問題。” Karlberg對第一財經記者表示。

目前在全球電動車市場，只有特斯拉一家真正形成了規模效應。在去年1月至11月期間，特斯拉佔據了全球純電動車13%的市場份額；遠高於排名第二的北汽EU系列5%的市場份額；比亞迪元、尼桑Leaf和上汽寶駿E系列市場份額都為3%。

在中國電動車市場，排名前三的分別是比亞迪、北汽和吉利。諮詢機構Alixpartners董事總經理Stephen Dyer告訴第一財經記者：“對於汽車廠商而言，最大的問題是如何差異化競爭。”