浙江嘉興萬民村的一片農田中停放著數百輛共享汽車。近日，第一財經記者親眼看見這些荒草叢中被棄置、無人看管的車輛時，產生觸目驚心之感。這些車輛絕大多數是2015年左右投放市場的汽車，隸屬於環球車享汽車租賃有限公司（下稱“環球車享”）。2018年底，環球車享開始把嘉興、上海、杭州損壞較嚴重的車輛運到萬民村。當地的村民稱其為“汽車墳場”。

2019年11月，停放於萬民村公交車站附近農田裡的共享汽車嚴重損壞，大燈裡甚至灌滿了泥土。環球車享相關人士表示，這些是不適於繼續運營的車輛，暫時集中擺放，是為了等待報廢或做二手車處置。

除了嘉興，浙江杭州、桐廬，以及山東、重慶等地出現類似的共享汽車“墳場”。部分被閒置的車輛出廠才兩年時間，目測外觀尚好，為什麼也被擱置起來？

某共享出行公司高層李楊一語道破天機：“共享出行虧得很厲害，但是拿到補貼要滿足2年或者行駛2萬公里的條件，與其讓車輛到處跑，不如放起來等到拿到補貼就把車輛報廢。”

汽車“墳場”只是共享出行行業諸多問題的冰山一角，研究機構預測共享出行市場規模高達300億~500億元/年，但迄今為止沒有一家共享汽車公司實現全面盈利。2017年起，友友用車、EZZY、麻瓜出行、car2go等公司相繼停止運營或倒閉。而處於頭部的環球車享、首汽約車也在持續收縮網點數量。

“共享出行的動機一開始是不單純的，很大程度上是為了承接主機廠的新能源汽車庫存，到目前為止盈利模式也沒有找到。”李楊說道。

盈利模型失效

共享汽車的本質為汽車分時租賃，理論上它的客單價低於傳統汽車租賃公司，但是車輛周轉率高，因此盈利前景明確。

現實情況卻並非如此。首汽約車某區域負責人王震告訴第一財經記者，公司內部曾做過一個盈利模型，在投入400輛售價約為7萬元的奇瑞EQ前提下，每個用戶單次使用3個小時或行駛約40公里，平均每輛車每天使用4單以上，這400輛才能實現盈利。

但實際上，共享汽車的集中使用時段為早晚交通高峰期，晚上10點以後使用率非常低，大量時間是閒置的。

王震解釋說，共享汽車的成本主要分為車輛購置費用、停車場租賃費用、保險費用、運營人員費用、電費、清潔費，以及二手車殘值損失的費用，按照400輛奇瑞EQ運力、3年折舊攤銷計算，每個月的成本就是58萬元。首汽約車還聘用了大量服務外包人員，負責給車輛充電和洗車，平均每個人要負責15輛車。

“很多人喜歡去掰雨刮器、後視鏡，有的人甚至把整輛車的座椅都拆走，但是我們報案的話，金額低於5000元的很難追回來。”王震說，該城市每個月的汽車修理費就要將近4萬~5萬元。

2019年，首汽約車在武漢試點“放開行”活動，該活動的內容之一是下個用戶為上個用戶交停車費，結果因為用戶將車開到停車費較貴的區域後，都不願意為上個用戶承擔停車費，導致車輛一直停放，首汽約車不得不自己來承擔這筆費用。

另一項隱性的成本是車輛違章費用，2015~2017年，王震負責的一個分公司處理違章扣分和罰款的費用達140多萬元。

“說起來我們是可以追溯到車輛的使用人，但追溯的成本可能比我們自己處理的成本還要高。”王震說。

王震認為，網約車和共享汽車最大的區別在於人，網約車可以通過對司機的管理來減少風險和成本，但共享汽車難以做到這一點。

王震稱，多地出現共享汽車“墳場”，是因為各家公司運營持續虧損，“與其我讓它在路上跑，我要花錢維護，還不如放在田地裡面，等牌照掛滿3年，拿到國家和地方補貼，就把車輛報廢掉。” 王震如是說。

第一財經記者了解到，2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部及發展改革委簽發的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定要求，政策發布後銷售上牌的有運營里程要求的車輛，從註冊登記日起2年內運行不滿足2萬公里的不予補助。

在實際執行的時候，新能源車主機廠與共享出行公司會結成某種利益關係，共享出行公司在車輛購置的時候，跟主機廠簽了大客戶協議，必須幫助後者達到拿國補、地補的年限和公里數；此外，共享出行公司有時候會提前更新運營車輛，他們會去跟主機廠談置換，也要承諾達到後者拿到補貼的條件，對方才肯跟它做置換。

環球車享一位負責人李彬還反映，新能源汽車殘值低、維修成本高，種種不利因素使得新能源汽車並不適合做分時租賃。以奇瑞EQ為例，該款車補貼完之後是6.98萬元，3年的殘值是車價的20%左右，而同期的燃油車殘值大約能有60%。此外，換一個電池包的費用是6萬~7萬元，相當於買一輛新車的價格。

李彬同時表示，環球車享正在實施收縮策略，即城市覆蓋面和網點數量減少，以降低運營成本；全國范圍內，環球車享實現盈利的城市屈指可數，盈利性較好的是福建沙縣，原因之一是當地交給代理商來運營，代理商比起直營在控製成本上更有優勢，且當地車輛使用環境相對寬鬆，減少違章等額外的成本支出。

共享汽車死亡潮

共享汽車誕生於共享經濟的大浪潮之下，2013年7月，上海國際汽車城集團和同濟大學等機構創辦的EVCARD，成為中國首個共享汽車公司。此後新的共享汽車公司如雨後春筍般快速湧現。

從投資人背景看，可以分為車企、互聯網公司以及汽車租賃公司等幾大派系。2019年，市面上存在的共享汽車平台達119個之多。

伴隨著急速的擴張，初期的共享汽車公司破產倒閉、用戶押金難退、拖欠員工工資的情況不時發生。

成立於2014年3月的友友用車是最早倒下的共享汽車公司，友友用車的前身為“友友租車”，主營業務為電動車分時租賃。2017年，友友用車宣布破產倒閉，其創始團隊成員亓立明解釋原因是車、人、充電等成本居高不下，盈利遙遙無期。

2018年，宣布停止服務或倒閉的共享汽車公司劇增。2018年1月，名為“途寬易”的廣州共享汽車平台被曝出拖欠500多名用戶數十萬元押金的消息。2018年5月，麻瓜出行宣布由於公司業務戰略調整而停止服務。2018年6月，中冠共享汽車在進入山東濟南僅1年後就停止服務，多名用戶反映押金難退，客服電話無人接聽。

2019年6月，戴姆勒旗下的共享汽車品牌car2go宣布，將於2019年6月30日正式結束在中國市場的汽車分時租賃運營業務，並已提前啟動押金和賬戶餘額的退還程序。

2019年下半年，多名用戶因押金退還問題向法院起訴北京途歌科技有限公司（下稱“途歌”），北京市海淀區法院執行局的回復是：途歌名下涉案數量眾多，但該公司沒有登記在冊的房產和車輛，銀行卡賬戶也沒有剩餘可控金額，所以無財產可供執行。啟信寶數據顯示，途歌的失信信息36條，被執行信息128條，作為被告共有28條立案信息。

值得注意的是，雖然共享汽車出行平台超過100個，但根據易觀發布的2018年中國互聯網汽車分時租賃活躍用戶統計，行業排名第十的出行平台一步用車活躍用戶數僅為3.1萬人，這意味著排名低於一步用車的90多個共享汽車出行平台活躍用戶數更低。

與此同時，資本市場對共享汽車的態度由追捧轉向觀望。前瞻產業研究院的報告指出， 2018年中國共享經濟投融資規模為469.42億元，較上年同比下降55.91%。

共享汽車究竟出路在何方？李楊提出，將新能源車轉換為燃油車可以改變虧損的現狀，因為燃油車的使用效率、養護成本、殘值、人員投入成本相比起純電動車有更大的優勢。

小鵬汽車創始人何小鵬曾表示，雖然中國新能源乘用車銷量過去幾年快速增長，但是個人消費者在新能源乘用車總銷量中的佔比僅兩成左右，近八成新能源乘用車被賣給了網約車公司和共享汽車出行公司。

這解釋了中國新能源汽車虛熱，也解釋了共享汽車全行業性困境的來源。

（文中李楊、李彬、王震均為化名）