“餵，是龍哥嗎，我想諮詢下你賣的那些電動車……”“忙著呢，再說。”記者話還沒說完，對面直接拒絕了，電話那頭傳來一個龍哥在現場對話聲音，“對，老鐵，是直接過戶到個人。”電話穿過嘈雜的背景音後不到十秒便被掛斷。

龍哥（化名）是快手上一名小有名氣的紅人，他的真實身份無從考究，但在短視頻平台——快手上，他是一個擁有近2萬粉絲、上傳了300多個視頻作品的播主，他的視頻作品內容十分垂直，即“甩賣”新能源二手車。在他錄製的視頻中，包含了各種各樣的電動車，包括奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV260等等，涉及了吉利、長安、眾泰、北汽等多個品牌。

龍哥是一名專門倒賣電動二手車的車販子。蛇有蛇道，蟲有蟲路，他的神奇之處在於，總是能不定期批量拿到二手國產新能源汽車，然後在快手上“上新”。龍哥一般會先快速錄製小視頻發置快手平台，而後將它們低價“甩賣”，價格一般在兩三萬元之間。

價格雖然低，但是龍哥​​賣的並不是次等貨。他所賣的這些車主要以A0級新能源汽車為主、車況較好並且行駛里程數大多處於一萬公里左右，有些甚至只有幾十公里的“新車”，而價格僅售新車補貼後價格的三分之一，因此在他作品下點贊或參與直播互動的人並不少。

作為與傳統二手車販子的區別，龍哥貨源往往都是來自於企業端，僅有少量的收購來自私人。龍哥一般都以大買賣，大批量交易為主，不管是收貨還是出售，“快”就一個字，因而一般的購買一輛兩輛的客戶他都不願意搭理——畢竟分分鐘幾十萬的人，一兩單確實很難入得了龍哥法眼，而且相對於企業採購，私人用戶往往都十分挑剔。

儘管不愛搭理人，但優質低價的產品還是吸引了不少客戶，龍哥強調“懂的人無需過多解釋，不懂的人說再多也沒用”的原則，他幾乎從不回應關於貨源問題，只是在作品標題開宗明義——“領完補貼”、“廢鐵處理”、“賣不出去”，這些簡單的描述吸引了很多人圍觀。

每天限量秒殺一台

但是這些產品究竟從何而來，為何數量如此巨大？這些產品為什麼在獲得補貼之後就迅速轉手？購買這些產品是否有法律問題呢？這些問題似乎很難阻擋低價的誘惑。而記者上一次被掛斷電話後，又在另一時間以買車為由頭再次與龍哥取得了聯繫。或許這一次是趕上了龍哥直播空隙，他明顯耐心更多。

“直播間秒殺價三萬五全包，才跑一萬多公里。”當天，記者問及龍哥視頻中掛著鄂A牌照的長安奔奔EV260時，這是他給出的報價，並表示如果有需要可以進直播間秒殺，一天僅限量秒殺一台。“秒殺”是龍哥偶爾會進行的引流活動。經濟觀察報了解到，批發給二手車經銷商事實上是龍哥賣車的主要流向，只有小部分才會在直播間以每天僅售一台的方式進行“秒殺”。

這是因為，龍哥的貨一般都是不愁賣，首先是經銷商的需求量大，一次能走掉一批貨，基本剛到就能一批全賣掉。第二點考慮，則是基於第一點的，由於這批車出售報價本來就做得很低了，如果在快手上再走量賣給個人的話，那麼反向對於批量賣給經銷商的車輛溢價是一種傷害，因為他們需要再賣給私人用戶。所以，龍哥一般只會出售非常少量的車給私人用戶。

在購買者“秒”到後，龍哥會有一整套的服務。以上述的奔奔EV260為例，這輛車目前在鄭州，交易需要購買車者本人到達鄭州交錢提車，然後將車開回所在地。同時，他表示，他們有一套相對成熟的流程，即到達當地後會有當地“黃牛”進行接應，幫助其去車管所處理過戶等手續。

現車除了奔奔外，龍哥手裡也有很多其他品牌的二手新能源汽車，龍哥有點傲嬌的對記者表示：“什麼牌都有，但是目前全部賣完了，都批發給經銷商了。你關注我快手，等過完年我們收了新車你看到再打給我。”

為什麼在傳統二手車市場被視作“燙手山芋”的二手新能源汽車在這裡卻成為了搶手的“香餑餑”？一位從事二手汽車銷售的業內人士指出，這主要原因還是價格低，同時行駛里程數也不高。

以記者諮詢的2018款長安奔奔EV260為例，其上市官方指導售價區間為12.38-13.58萬元，新車補貼後售價為7.28-8.48萬元。目前在二手車市場，新能源二手車殘值相比燃油車普遍偏低，很多車型3年保值率都在50%以下。而在龍哥的快手裡，行駛里程僅為一萬多公里的車型出售價為3.5萬元。“車更新、價格更低，而且明年補貼就正式退坡了，這批車的新車售價更貴，無論是秒殺到的消費者還是成為龍哥’二級銷售’的經銷商們怎麼算都劃得來。”

低價車從哪來

在奇人輩出的快手上，龍哥依然是一個神奇的存在。在龍哥的快手視頻下，經常有人追問，為什麼龍哥的車會這麼便宜？究竟在什麼渠道拿的貨？作為核心的商業機密，龍哥當然不會把這些公開透露。因此在直播間，對於這一系列問題他都盡量選擇迴避。

但仔細觀察其視頻中所售汽車，經濟觀察報發現，這些車輛的源頭其中一部分指向了曾經紅極一時的分時租賃企業，另一部分則瞄向了曾經給出過較高銷售數據的新能源汽車公司。

實際上，當記者提出為什麼掛某個省份車牌但車卻在另一個省份時，龍哥解釋稱，“之所以掛牌只是為了“過”個牌，再拉去做運營。”龍哥口中的“運營”，事實上是分時租賃的運營。

由於一些城市拿到運營牌照手續等有限，所以很多分時租賃企業會選擇在上牌更便利的城市或者地補貼更高的城市上牌一批車，然後再將這批車運至對外地牌照沒有嚴格進駐要求的城市，進行分時租賃的運營。

細看龍哥的快手視頻記者也找到了一些端倪。例如在其2019年12月30日發布的長安奔奔EV260出售視頻裡，車輛採用的塗裝就是由力帆控股戰略投資的新能源汽車智能出行平台盼達用車的塗裝，雖然“盼達用車”幾個大字被視頻快速切過，但其熊貓logo顯示其就是來自盼達。

而在其2019年11月25日發布的眾泰E200出售視頻中，車輛雖然蒙著一層厚厚的積灰，但通過側面的藍色“iGO”，並不難發現它來自於深圳市分時共享網絡有限公司iGO共享出行。更值得一提的是，在視頻裡龍哥稱這批車“接近於新車、只開了幾十公里”。

盼達用車自去年起頻頻被爆出資金鍊斷裂、押金難退等問題。而搜索iGO近期的相關新聞發現，有媒體曾報導，在2019年9月珠海大學生開iGO平台的眾泰E200發生事故，事故發生後眾泰已陸續召回了在該平台的眾泰E200車型約500輛進行排查車輛故障，目前在該共享平台記者發現這款車已經下線。但它們與龍哥快手裡的車輛是否存在必然聯繫無從考究。

在龍哥快手裡，還有一些並未塗裝、也沒有打上任何平台logo的車輛，它們來自於江淮新能源、北汽新能源、長安新能源、吉利新能源、知豆汽車、比亞迪等等，它們有的是幾乎全新的車，連座椅塑封袋都沒拆，有的車型還處於國內新能源銷量排行榜的前列。

一位從事二手車銷售的業內人士猜測，2019年6月25日是新能源新政過渡期的最後一天，國補減少47%以上，地補則全部取消，在那之前，不排除有人進行壓庫操作。“那之前幾年中，大家都操作了什麼？而那之後新能源汽車產量數據又進行了怎樣的斷崖下滑？”該業內人士表示：“裸泳開始了。”

被棄的電動車背後

快手上的被低價出售，僅僅是“新能源棄車”的一部分，除了在龍哥快手裡出現的這批新能源汽車外，有媒體還曾報導在國內多地惊現共享汽車“墳場”。在全國各地出現了多個新能源汽車“墳場”。

以距離上海120公里的浙江嘉興秀洲區為例，當地存在著一個堆放著超過4000輛汽車的電動車墳場。而在杭州下城區中諸葛路東側，一處拆遷後的空地，也存在著一片新能源汽車墳場。附近居民對媒體表示，2019年7月這些車輛集中出現在這處空地上，閒置很久，而去年杭州出現多個“共享汽車墳場”。而之前，在浙江杭州錢塘江邊，也有近3000輛被淘汰的新能源共享汽車密集停放。

這些車輛大部分都是來自共享出行公司的。有統計數據顯示，隨著共享出行風口的升溫，截至2019年3月,全國投入分時租賃運營的汽車數量約為11-13萬輛，而參與運作的公司還曾一度超過600家。但隨著市場逐漸回歸理性後，後者數據在2018年銳減至200餘家。

（網友拍攝的電動汽車墳場）

最開始，分時租賃公司不但能夠幫助車企通過運營達到里程數拿到補貼，還能幫助車企消化車輛。但後來隨著補貼逐步退坡，車輛成本升高，再加之分時租賃本身的高運營成本、盈利難等問題，導致了很多分時租賃企業因資金問題難以維繫經營。而之前為了“擴張”鋪設的新能源汽車產品，到最後都成為拍賣以回流資金的手段。

目前私人消費在新能源汽車銷量中佔比依然比較少，企業採購和運營車輛依然是購買主力。2019年，小鵬汽車董事長何小鵬曾在微博上公開表達了對中國電動汽車真實銷量的質疑。其表示，將中國新能源汽車的電動汽車數據拆出來，再將賣給的士、出行等的大客戶數據拆出來，最後將實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的（數據）拆出來，剩下賣給真實消費者數據大概只有十幾萬輛。

受補貼退坡造成的影響，中國新能源汽車銷量自2019年7月起連續五個月同比下滑。2020年，新能源汽車補貼將完全退坡，而此時電動車將進入完全市場化競爭。而諸如墳場和快手秒車這樣的現象，也是新能源汽車艱難起步中種種亂象的折射。