北京至張家口高速鐵路（以下簡稱京張高鐵）開通運營。京張高鐵從北京樞紐北京北站引出，經北京市昌平區、延慶區，至河北省張家口市懷來縣、下花園區、宣化區、橋東區，線路全長174公里，最高設計時速350公里，全線設北京北、清河、沙河（不辦理客運）、昌平、八達嶺長城、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口10座車站。

（原標題：京張高鐵今日開通運營：可在350公里時速下實現自動駕駛）

澎湃新聞記者姚曉嵐

開通運營當日，澎湃新聞記者登上京張高鐵復興號智能動車組，感受時速350公里自動駕駛下的複興號智能動車組開行。

在運行全程，列車行駛平穩，加速減速幾乎可無感切換，在穿過隧道時耳膜未有明顯不適，且車內溫度適宜，只有在踏出車門才感受到外界的寒冷。

京張高鐵復興號智能動車組的一大亮點是其自動駕駛功能，開通運營首日也是該型列車首次上線運營。

中國國家鐵路集團有限公司工電部信號專業主管莫志鬆在接受澎湃新聞記者專訪時表示，復興號智能動車組重要的智能標誌是設置了自動駕駛功能，京張高鐵作為世界上第一條開通了自動駕駛功能的高速鐵路，實現了時速350公里的高速控制。

莫志松介紹，自動駕駛是利用智能的控制策略、控制算法，結合列車運行計劃、線路條件、列車特性（制動特性、牽引特性、能耗特性、衝擊特性、時間特性等），計算出一條最佳的控製曲線，來控制列車自動運行。

自動駕駛對於提昇運營品質、保證運輸效率、降低運營成本都很有意義。

12月30日，北京至張家口高速鐵路開通運營。澎湃新聞記者姚曉嵐圖

對於為何選擇在京張高鐵開行自動駕駛，莫志松表示，和這條鐵路的特性很有關係。京張高鐵隧道比較多、坡度也比較大，有千分之三十的上坡道，自動駕駛可以在這方面發揮優勢，可以提前掌握線路的條件，例如何時進隧道、隧道多長，通過主動關閉列車通風設施，使室內氣壓提前進行保持，減少氣壓變化，提升旅客舒適度。坡度可以提前知道，到上坡道前可以提前進行加速，利用動能來闖坡節能，到下坡道前可以將速度提前降下來，減少在下坡過程中的製動，對剎車片進行節約。

對於上坡，北京動車段副段長李赫採訪時介紹，復興號智能動車組列車適應京張高鐵大坡道、山洞多的特點，牽引系統具備加力啟動的功能，坡道啟動時比普通復興號增加了30%的牽引力，確保動車組在大坡道能夠正常啟動運行。

此外，在應急管理方面，北京北動車運用所動車所長鄧力銘在接受澎湃新聞記者採訪時表示，復興號智能動車組增加了應急自走行功能，如果動車組出現高壓系統故障，可以通過自己的自走行功能，在30公里的時速下走行20公里，保障車輛的應急處理，安全到達下一站。

值得注意的是，自動駕駛並不意味著無人駕駛。

對此，莫志松強調，“自動駕駛不是無人駕駛，因為高鐵線路複雜，交路複雜，環境也複雜，不可能取消司機，一個交路一般在幾百公里到兩千公里，因此自動駕駛不是替代司機，是解放司機，把司機從簡單重複的操作裡解放出來，讓司機更加集中精力去瞭望線路、觀察設備狀態，一旦發現有異常情況，立即介入。自動駕駛在設計時，其介入和退出都是非常方便的，便於司機及時介入。此外對司機的選拔也完全沒有放低要求，因為原來的控制設備沒有減少，還增加了自動駕駛的功能。”

莫志松表示，實行自動駕駛後，可以保證列車運行的準點率。他舉例稱，此前已在京沈高鐵進行了將近兩年的自動駕駛試驗試用，7900次停車的準點率為100%，因為實行自動駕駛以後不會發生因駕駛原因造成的晚點。

莫志松表示，未來，自動駕駛系統有一個逐漸推廣應用的過程，會先在京張高鐵運用，在具備條件時會進行推廣。

京張高鐵是我國《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路網北京至蘭州通道的重要組成部分，線路向西與同日開通運營的張家口至呼和浩特、張家口至大同兩條高速鐵路相連，向東與北京樞紐連通，形成內蒙古東部、山西和河北北部地區快速進京客運通道。