拜騰汽車首席執行官戴雷在工廠投入量產之後接受了包括鳳凰網科技在內的媒體的採訪。他對鳳凰網科技表示，當下的資本寒冬對於新造車來說也是一次擠出泡沫的過程。新造車企業一定要把錢花在合理的地方，在盈虧平衡前嚴格控制人力以及單車成本，不做那些耗費資金和精力的事情，比如，新造車企業如果自己做零售，那就是一個很大的錯誤。

拜騰汽車是新能源汽車領域實現交付比較晚的廠商，原本計劃於2019年底實現交付的首款車型M-Byte被推遲到2020年6月。“我們這樣做的初衷是保證交付的產品品質。”拜騰汽車首席執行官戴雷表示，拜騰汽車的產品質量需要能與ABB（奧迪、寶馬和奔馳）相媲美。此前，戴雷曾經服務於寶馬，也和寶馬的同事畢福康一起創辦了拜騰汽車。

2019年4月，畢福康離開了拜騰汽車加入艾康尼克。2019年9月，畢福康宣布加盟法拉第未來（Faraday Future）。也正是在這段時間，拜騰汽車開啟了首款車型M-Byte正式量產前的預生產，週期長達六個月。在拜騰位於南京的工廠，車間工人告訴鳳凰網科技，“經過六個月中幾輪的預生產，流程跑通，隨時可以實現量產。”

戴雷將自有工廠看成拜騰汽車的核心競爭力之一。在造車新勢力中，蔚來汽車將代工交給了江淮汽車，小鵬汽車則交給了海馬汽車，只有威馬汽車和拜騰汽車相似，採用自建工廠的模式。

除此以外，戴雷認為，M-Byte上的48英寸大屏會成為拜騰汽車的另一個核心競爭力——與其他產品在用戶體驗上的差異化。自M-Byte的概念車發布以來，這塊大屏受到了許多關注，同時也面臨一些質疑。據戴雷透露，拜騰已經通知這些早期預定M-Byte的5萬多名車主這款產品會延期交付，但是因為這塊大小為48英寸的大屏是獨一無二的，很多車主都表示了理解，並且確定會等待產品的交付。

在產品的量產和交付之外，戴雷還忙於兩件事情，其一是拜騰汽車的融資，其二是拜騰汽車與包括渠道在內的合作。

對於新造車勢力來說，現在資本市場是冰火兩重天，其一是蔚來汽車與亦莊國投的100億規模投資已經不了了之，隨即又被湖州市吳興區政府以“風險過大”為由拒絕50億投資。不過，小鵬汽車卻在11月13日宣布完成了4億美元的C輪融資，其中還引入了小米集團作為投資者。

而戴雷看待資本寒冬則相對理性，他認為一方面造車行業在過去幾年確實存在泡沫，現在是一個擠出泡沫的過程，“未來有幾家車企被淘汰，都是很正常的事情。”在傳統汽車領域有著豐富經驗的戴雷表示，電動汽車在全球呈現升溫趨勢，特別是在歐洲、美國和日本這些發達國家和地區，產業對於電動車的熱情在上升，用戶需求也在增加。

而另外一方面，戴雷指出，新能源汽車依然是中國的國家級戰略，這在全球來說都是很少見的事情，就是一個國家將新能源汽車升級到國家層面的發展戰略。也正是因為有了來自政府以各行各業的支持，才有瞭如今新造車勢力。他對鳳凰網科技表示：“這些支持還將繼續下去，如今的挑戰，也包括市場的自我調整。”

戴雷向鳳凰網科技透露：“目前拜騰的C輪融資已經進入最後一個階段，部分資金已經到賬，部分投資方已經簽約，還有兩三家剛剛完成盡調，會在近期完成簽約。預計本輪融資規模為5億美元，將在今年年底前全部完成。參與的投資方包括一汽集團、南京市政府旗下產業投資基金、韓國MS集團旗下Myoung Shin 公司等。”

但是，拜騰汽車即使仍有融資來源，也開始非常嚴格控製成本，主要舉措包括：控制團隊規模、控制單車成本以及將資金進行再分配。

“我們也總結了一些經驗教訓，所以從今年初開始我們就進行了調整。”戴雷告訴鳳凰網科技，他把團隊規模控制在1600人左右。在單車成本上，戴雷通過和產業鏈、供應鏈合作的方式控制單車成本，比如拜騰汽車的投資方之一寧德時代是從事電池供應，一汽集團則具備整車生產和銷售的能力。

此外，戴雷還重點提到，新造車企業如果自己做零售，一定是一個巨大的錯誤，所以在銷售上拜騰汽車也會和合作夥伴來一起進行，以確保拜騰汽車在零售環節不需要投入過大的人力、庫存等成本，而是能專注於做汽車品控、研發和軟件的調教升級等工作。