一直以來大家對電動車電池安全的擔憂就沒有停止過，特別是之前一輛特斯拉Model S電池短路起火再次將這個話題推向高潮，連特斯拉都能燒起來，業內還有能讓人放心的電動汽車嗎？

再加上即將到來的冬季或將成為新能源汽車的瓶頸期。不過威馬汽車創始人兼首席執行官沈暉曾說過：“越是寒冬，越能凸顯實力派”。

10月威馬汽車銷量為2056輛，環比增長54.47%，同比增長1169%。1-10月，威馬汽車累計銷量為1.47萬輛。目前威馬汽車在售車型僅威馬EX5一款車型，該車型共有兩種不同續航里程的版本，其中威馬EX5 400的續航里程為400公里，威馬EX5 520的續航里程為520公里，補貼後售價為13.98萬元-18.98萬元。自上市以來，威馬汽車累計銷量達1.85萬輛。

沈暉認為，威馬EX5並沒有虧本在賣，這源自於在傳統汽車領域多年的威馬高管團隊對供應鏈的管理能力，尤其是對其中成本比例最大的動力電池的供應鏈管理。

管理的不只是價格，還包括對質量的把控。正式上市的威馬EX5，電池全部採用VDA方形電芯，電池包系統能量密度均超過140Wh/kg。早在威馬EX5的發布會上，沈暉就表示整車路試通過了高溫、高寒及高原的“三高”測試，對於電池包的測試標準大多超過國標要求的2倍。

11月12日，威馬溫州電池工廠對媒體開放，溝通會上，威馬產品經理詳細講解了威馬電池熱管理V2.0系統。

揭秘威馬電池熱管理2.0系統

威馬EX5電機的峰值功率160千瓦，峰值扭矩315牛/米，0-100公里加速時間小於8.5秒，這套動力總成相當於傳統高功率2.0T發動機。威馬EX5在設計之初並沒有向新勢力造車其他企業那樣追逐更快的加速，比如3秒以內。

誠然，更快的加速必然帶來大電流的放電，對於電池包壽命會有不可逆轉的影響。

威馬EX5在保證動力性足夠前提下，讓電池的可靠性更長久，這也是為什麼威馬選擇電池包平台化的原因。

正向開發的平台為電動車提供了好的骨架，三電技術中核心的電池包則提供了動力來源。

威馬的電池包同樣採用平台化設計：電芯模組標準化、電池熱管理通用性、箱體平台化。

威馬采用VDA 電芯模組，可以很好兼容寧德時代等供應商提供的電池模塊，同時最為重要的電池包控制系統都由威馬自己研發。

具體而言，他們前期通過CFD的仿真，已經對流道設計、流阻分佈和對熱平衡的仿真，來確定這款熱管理系統是否滿足當前的電池包，通過調整水排的大小、長度來改變、來適應電池包，平台化的可以實現產品的快速開發，降低產品成本。

其實，對於新能源汽車車主來說，隨著小寒、大寒節氣到來，“凍哭預警”連連發出，愛車怕“冷”續航里程受影響怎麼辦？

1、電池熱管理系統對抗寒冬

剛剛提到的電池包平台化是威馬很早以前發布的核心技術，如今威馬在核心技術上取得的突破是對抗寒冬的2.0 熱管理系統。

目前2.0 熱管理系統已開始應用於威馬520 版本的。此外，即將上市的EX6也將搭載了熱管理2.0。

熱管理2.0主要優勢在於以電池包獨立液冷設計、雙模加熱以及冬季續航增程系統為主，可以有效提升冬季可用電池容量和充放電效率，實現了車輛冬季續航增程20%（相當於NEDC綜合工況下100公里）的突破性用車體驗升級。威馬產品經理表示，日常城市通勤，每充一次電，能多開兩到三天，有效解決了電動汽車的冬季里程焦慮。

他進一步解釋道，在低溫狀態下，電池正極的活躍度下降，將大大影響電池的使用。要解決這一問題同樣要從電池的熱管理角度著手解決。威馬汽車熱管理策略聚焦對電芯溫度的智能化、精準管理，通過獨立液冷設計、PTC電加溫系統、零下30℃極地加溫系統（柴油加溫），以及全新基於柴油加溫的空調製熱迴路設計，可以在不同的溫度區間自主開啟加溫與冷卻功能，實現全天候電池包恆溫熱管理。

可以看出，威馬電池熱管理V2.0系統做出的最大改變就是對柴油加熱輔助系統進行了優化。正如威馬工程師所言，柴油油箱從6.0L升級到了近10L，補充一次柴油可待機接近20天。柴油加熱不僅可以在冬天輔助電池進入合適的工作溫度區間，還能輔助空調進行加熱。

2、NCM811成為新能源汽車的新寵

在新能源汽車中，動力電池仍然是純電動汽車的核心零部件，在整車的價值中佔比頗高。

NCM523電池還是目前比較主流的電池方案，如今全球的三元動力鋰電池都開始從中低鎳向高鎳轉換。而NCM811電池已經成為下一代新能源汽車的電池方向，未來將會逐漸普及。

比亞迪也曾經表示今年會量產NCM811電池。威馬EX5已使用寧德時代NCM811電池，能量密度超166Wh/kg。威馬汽車產品經理提到，EX5的電池供應商主要是寧德時代，採用的電池類型都是鎳鈷錳酸鋰電池，也就是NCM電池。

他直言，威馬EX5在不同配置的車型上，所採用的電池有所不同：

在NEDC續航300公里、400公里、460公里續航的威馬EX5車型上，威馬所採用的的都是NCM523電池，電池系統能量密度可達140Wh/kg；

在今年8月剛發布的威馬EX5 520車型上，威馬所採用的主要是寧德時代的NCM811電池，電池系統能量密度可達166Wh/kg。

比特斯拉效果更好？

目前市場上大部分純電動汽車採用的是三元鋰電池，鋰電池負極材料基本上都是石墨，但正極材料有所不同。

值得注意的是，正極材料作為電動汽車動力鋰電池的核心，目前商業化應用於電動汽車的主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰和包含鎳鈷錳酸鋰兩種的三元材料。其中國內新能源汽車主流用正極材料為磷酸鐵鋰。以特斯拉為代表的新能源汽車企業主流用正極材料為三元材料。日產聆風電動汽車採用的是錳酸鋰正極材料動力電池。

剛剛提到，鋰電池正極材料有所不同，其中以威馬為代表採用的電池正極材料為鎳鈷錳酸鋰，以特斯拉為代表採用的電池正極材料為鎳鈷鋁酸鋰。電池性能的高低，由正負極離子間的活性來決定。

威馬汽車將電池中鎳錳鈷的比例從5:2:3調整到8:1:1，由於鎳具有耐腐蝕性、耐氧化性、穩定性等特點，鎳的比例越高， 電池系統能量密度就越大，由140Wh/kg提升到166Wh/kg，在NEDC工況下續航里程最大增加220km。

威馬產品經理舉例道，其熱管理1.0系統中，以電池包儲能為53.5kWh為例，在-30°C-0°C以上的溫度條件下，電加溫系統始終參與工作，電池放電電量僅能夠達到97%，即51.46kWh，此時空調消耗電量為14.53kWh。在2.0系統中，0°C以下依靠柴油加溫，電加溫僅在0°C以上時參與工作，可保證電池放電量能達到99%，即53kWh，空調電量電量僅為1.29kWh，大大降低了耗電量。

他認為，目前國內純電動汽車之所以會出現續航里程虛高、高速狀態下續航里程大打折扣、電池容量虛標、充電慢、等一系列三電問題，很大原因是池管理系統問題，威馬這個設計比最新的75度電的Model 3電池包水平再上一個台階。

威馬電池包中電芯模組採用全串聯模式，在單個電芯發生故障時，整個模組電路被切斷，防止對其他正常電芯造成影響，就如同家用電路中的保險絲，當電量過大時，保護電器不被燒壞。

此外，獨立液冷迴路位於電芯模組底部，通過在高導熱效率的鋁製水冷板上覆蓋導熱矽脂，確保更好的貼合性並維持電池在最佳溫度區間。電池包每個電芯模組還內置2個溫度傳感器，通過BMS和BTMS精確管理所有電芯，使電芯溫差控制在±2°C，有效提升電池壽命。

在配備獨立液冷系統的基礎上，威馬汽車還提供了定制化電加溫和柴油加溫系統選裝，進一步實現電池包在-30°C～50°C不同環境溫度區間的高適應和高穩定性，確保電池不管是在放電還是充電過程中，都保持在最佳溫度區間。

在威馬電池工廠，可以明顯感受到自動化科技感。在生產環節中，威馬引入全自動AGV流水線操作，電芯模組的安裝使用6軸的ABB機器人全自動抓取並通過視覺定位進行安裝，機械臂在抓取模組的同時會檢測讀取電池信息，判斷模組電壓內阻等參數是否符合初始化標準，而電池模組的緊固螺栓則採用電動扭矩控制安裝，這也將提升行業製造工藝標準。

從自建工廠生產，到累計交付數字的不斷攀升，威馬汽車從平民化車型入手，穩紮穩打，同時在品牌、產品、體驗、技術、出行等全產業鏈裡所形成的“運營閉環”，如今在新能源汽車競爭的下半場，威馬借助三電動力系統技術上的競爭力，展開了對新能源市場革命性的“電池技術管理”殺招，可見其做足了功課。