剛剛過去的雙11，航空公司也加入了促銷的盛宴，尤其是國際航線，不少中日、中美航線甚至0元促銷，消費者需要支付的只是相關稅費。與之相對應的是，中國航空運輸協會理事長李軍近日在一場論壇上透露，中國民航的國際航線連續三年處於虧損狀態，去年更是虧損了219億元。

從全面開花到停航潮

統計數據顯示，近年來，我國的洲際航線新開數量基本都保持在20條以上，包括不少二三線城市在內的國內多個城市全面開花。

這與2016年以來中國出境游的爆發，以及美國等對中國放寬簽證政策不無關係，此外，各地政府為多開航線招商引資，也給每個開通洲際航線的航司不少真金白銀的補助。

此前，開通洲際航線的航空公司主要是國有三大航，並且圍繞京滬廣等樞紐，但最近幾年，海航、廈航、川航等遠程航線新手們，開通了大量從四川、福建、深圳等城市到歐美的直飛航線。二三線城市到歐美的直飛航線越來越多，到京滬廣去轉機的生意也就越來越被削弱。

記者查閱相關統計數據，2016年，共有8家航空公司在運營中美航線，2017年這一數字增加到了14家，其中中方航空公司就有7家。

各大城市的洲際航線開得如同天女散花一般，但實際經營情況如何呢？

“2018年中美航線平均客座率79.8%，國內只有廣州、福州、上海三地始發航線的客座率在80%以上，特別是青島、長沙、深圳、南京等四城客座率不到70% ，濟南的航線客座率甚至不到60%，”民航業內人士林智傑對記者指出，二線城市的機票比北上廣更便宜，客座率也更低，美國航司和國有三大航都宣稱洲際航線不賺錢，那麼中型公司的經營壓力就可想而知了。

如何飛好洲際線

那麼，既然飛洲際航線不賺錢，為什麼還有那麼多航空公司前仆後繼？

一位中小航司的管理層告訴記者，一直以來國內有“一條遠程航線一個承運人”的不成文規定，令三大航壟斷了北上廣航權，再加上二線城市需求增長快，政府也願意掏錢補貼，飛二線城市的運力自然就多了起來。

“二線洲際得到地方政府的補貼，成本不低，但成效也挺顯著，一是釋放了中美市場的增量空間，打破了三大樞紐的壟斷，讓旅客能夠買到更便宜的機票，同時也刺激了二線城市的OD客流，這些城市與美國的人員往來越來越多。”林智傑分析，旅客得到了實惠，地方經濟往來也更加便利，這也算是二線洲際帶來的好處。

不過林智傑認為，洲際航線不是買了寬體機就能飛，需要做好至少虧5年的打算，而航空公司要想飛好洲際航線，還是要建樞紐，依靠中轉拉來的旅客才能把航班填滿，戰略定力對中型航司更加重要。

與此同時，要有境外航司的聯運合作，做足以遠點的銜接。不僅要讓國內的旅客來樞紐中轉，也要讓這些旅客能從國外目的地方便地集散出去。

而對於地方政府，林智傑認為補貼最重要的不在於錢多錢少，更在於導向在哪。“如果傳統地按航班量補貼，還設置最低門檻，比如必須飛夠180班，那麼航司有時候儘管運營艱難，但為了拿補貼也只能硬著頭皮接著飛，就會出現’花錢買空座、人人睡臥舖’的非理性現象，而如果按’人頭+中轉人頭’給錢，允許航司不斷優化航線，全力構建樞紐，可能效果更好。”

對於目前國際航線面臨的處境，民航局局長馮正霖對記者指出，現在各地都想打造樞紐機場，最重要的還是要統籌規劃，按機場在航線網中的功能屬性定位，實行差異化運營，航司也應根據自身的能力和基礎保障條件，選擇適合自己的運營模式，其中政府的政策支持和引導也要有全局和大局意識，航司的長期虧損運營是不可持續的。