在過去幾年裡，工匠精神一直是中國企業的熱門詞彙，而學習的代表是日本和德國。而本文則為我們提供了一個新視角，展現了德國企業在創新上偏保守，導致落後於美國。工匠精神本身並沒有錯，但不應作為不創新、緩慢創新的藉口。即使我們追求工匠精神，也是有創新的工匠精神，而不是一味沉迷於過去當中。

網易科技訊11月13日消息，據美國媒體報導，德國企業慣於穩中求進。當全世界都在開發電動汽車時，德國汽車工程師卻圍繞司機們看不見摸不著的碳纖維材料修修補補。

雖然德國過去一直將重點放在技術的穩步改善上，但並不適合現在這個快速變化的時期。預計第三季度經濟數據將顯示，德國六年來首次陷入技術性衰退。

圖示：西格里公司為奧迪汽車生產的碳纖維組件

在西格里碳纖維(SGL Carbon SE)工廠裡，24名身穿藍色T恤的工人在30個工業機器人之間穿梭，正將用於車頂和後擾流板的碳纖維部件進行堆疊、切割和粘接。公司的目標是使碳纖維成為未來汽車的核心。但他們並沒有像本世紀初寶馬和大眾汽車所設想的那樣，量產整車碳纖維框架。事實證明，整件事凸顯出一種過於求穩的企業文化缺陷。

2013年推出的寶馬i3車身採用了碳纖維材料， “人們對碳纖維的炒作非常熱烈。”工廠負責人赫爾威格·費舍爾(Herwig Fischer)說， i3“是一個革命的項目。但今天的產品更多是一種改進。”

當時寶馬與西格里合作在美國建立生產碳纖維材料的工廠，並與大眾汽車爭奪公司控制權。隨後戴姆勒也加入了這一潮流，與一家日本同行成立了生產碳纖維的合資公司。

在碳纖維熱潮開始後不久，特斯拉就發布了Model S。這款電動汽車當時續航里程為430公里，配有無線軟件更新和17英寸觸摸屏。換句話說：當德國汽車工程師們在修補一種司機們看不見摸不著的複雜材料時，新入行的特斯拉卻在發明輪子上的iPhone。

類似的失敗還包括寶馬2005年推出的氫燃料汽車，錯過了大力研發動力電池汽車的機遇期。

世界經濟論壇關於全球競爭力的最新報告顯示，德國已經開始失去優勢。德國現在才開始發展汽車電池行業，向電動汽車轉型。報告稱，德國競爭力排名從去年的第三位跌至今年的第七位，主要原因是該國難以採用新的互聯網和通信技術。

德國企業複雜的決策方式也導致了適應新形勢緩慢。金字塔頂端是監事會，負責聘用和解僱高管，並在重大戰略決策上簽字。員工代表在董事會中佔了一半的席位，他們往往對可能導致裁員的舉措持悲觀態度，因此企業愈發保守。

好在這方面已經取得了進展。大多數德國大公司都在努力增加更多不同的聲音。去年，戴姆勒將IBM公司區塊鏈業務負責人瑪麗?威克(Marie Wieck)招至監事會，大眾汽車則將公關主管瑪麗安?海斯(Marianne Heiss)招至監事會。

大眾汽車的柴油車醜聞也給德國汽車製造商敲響了警鐘，此後加快了開發自動駕駛電動汽車的努力。寶馬目前正在退出與西格里的合資企業，其未來的iNEXT旗艦車型將不會像i3那樣嚴重依賴碳纖維。儘管整車採用碳纖維的前景有些渺茫，但這一努力並非完全白費。

許多碳纖維組件更輕、更耐久，且防火性更好，而且正逐漸變得更加經濟。

好在西格里生產零部件的速度比以往任何時候都要快。該公司正在為中國電動汽車製造商蔚來開發電池外殼，並將在2020年啟動10個生產汽車零部件的新項目，今年將有三條新生產線投產。它還擴展到汽車工業之外，類似碳纖維複合材料在飛機製造中已經很成熟。

西格里複合材料部門技術主管安德烈亞斯·沃金格(Andreas Woeginger)說，“鋁從航空業進入汽車工業的量產花了大約半個世紀的時間。”“我們的行業還很年輕。”