成也電池，敗也電池。這句話用在電動汽車上一點都不錯。環保、維護成本低、性能表現都是新能源汽車的巨大優勢，也備受國家推崇；另一方面，續航里程、充電時間和電池壽命等問題是影響許多人使用滿意度的一大原因。

僅從電池壽命來說，每家車企給出的基本標準都是1500 個充電週期。比如特斯拉，根據其官方說法，特斯拉動力電池的最小使用壽命為1500 個充電週期，相當於行駛48 萬公里（標準版）至80 萬公里（長續航版）。

這並不是說汽車在充電1500 次後就報廢不能使用，而是隨著使用，電池會產生損耗，性能也會有一定的下降。一般廠家們給出的標準是，經過1500 次充電週期後，電池容量不低於80%，以保證電池的壽命。但這裡有一點值得商榷，1500 次充電週期並沒有將快充和慢充詳細分開。理論上快充對速度和充電效率的要求更高，所以對於電池的損害相對較大。

美國一家公司Qnovo 就看到了這樣的痛點，針對電動汽車打造了一套“自適應充電系統”。Qnovo CEO 納迪姆·馬盧夫（Nadim Maluf）解釋到，當前的充電過程是“開環系統”，即不將控制的結果反饋回來影響當前控制的系統。汽車插上充電槍，充電站開始工作，不管電池當前的狀況如何，都以一個固定的過程充電。

而Qnovo 的做法不同，這套自適應充電系統首先要探測電池內部的主要化學過程，從電池獲取數據，例如電壓，電流和溫度，這些數據直接與電池內部的各種化學反應相關。數據同時能使他們評估電池退化的早期特徵。“我們不斷測量不同的溫度、不同的運行條件和不同的駕駛條件，然後根據特徵改變充電電流，以匹配該電池，”馬盧夫表示。

值得一提的是，該系統不需要專門的硬件，軟件在汽車的電子控制單元內，可對每個電池模塊進行診斷評估，一旦發現較弱的電池模塊，軟件將自動調整充電電流。這種調整可能會讓充電速度慢幾個百分點，但它可以顯著延長電池的壽命。

通常說來，車企們對於電池的保護可以分為幾大類。其一是限制電池的容量，也就是我們平常說的“藏電”。汽車內有一部分電量無法使用，這樣就能保證電池不會進行完全的充放電，而完全的充放電對於電池整體狀況並沒有什麼好處。

藏電可以保證電池壽命的延長，但是在使用的時候，續航里程也會縮短一些，導致一些消費者對於這項措施並不是很滿意。

另一類是利用電池管理系統（Battery Management System，簡稱BMS），一套高效的電池管理系統不僅可以在行車時保障安全，充電時也能發揮輸入電流及電壓的作用，盡最大可能減少對電池的損害。

Qnovo 也是如此，馬盧夫提到，戴姆勒、通用，大眾等車企都在研究類似的方案，但中小型車企並沒有足夠的實力來打造這套系統，這正是Qnovo 的機會所在。

Qnovo 利用算法可以很好地控制電池| Qnovo 官網

目前，Qnovo 已經與德國汽車製造商開展緊密合作，並在大約兩年後投入汽車生產。該技術已經準備就緒，但是傳統的汽車製造商需要較長的產品週期。馬盧夫表示，汽車製造商對Qnovo 的快速充電電池管理策略感興趣，因為這將有助於降低電動汽車的成本。

事實上，電池技術在過去很長一段時間內並未發生巨大發展，諸如固態電池等更先進的技術還處於初期階段，離商業化還有很長一段距離。在硬件條件短期內不會獲得巨大增長的時候，通過軟件的確可以緩解一部分壓力，尤其對於一些特殊地區和特殊的消費者。

馬盧夫表示，要使電動汽車成為主流，尤其是在歐洲和亞洲人口稠密的城市中心地區，那裡很多人沒有私人車庫，近乎每日的快充至關重要。那時，電池壽命就是我們必須重點關注的問題。