我們在上海工廠開了國產特斯拉
外國網友對特斯拉上海工廠的打趣足以說明他們對其建設之神速的讚嘆，事實上這座已經試產幾十台特斯拉Model 3的上海工廠，從1月6日奠基儀式結束開始破土動工，到8月19日得到首張驗收許可證和9月12日通過第二次驗收（臨港地區建設項目管理服務中心組織規劃、建設、消防、防雷、檔案等專業驗收部門，對其項目現場進行了驗收並對相關施工材料進行核查），再到10月23日（工信部第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》公示期結束）拿到生產資質，僅耗時10個月。
不僅是在汽車行業，在任何一個領域裡面，建設規模如此龐大且能夠開始生產的工廠，這樣的速度都足以令人咋舌。
這對於特斯拉來說當然是個巨大的好消息，但對於中國市場的消費者而言，大家更關心的是一直飽受詬病的“品控”問題有沒有解決，特斯拉是否保留住了“進口”的技術優勢同時，又將裝配工藝進一步提高。
今天，虎嗅有幸到特斯拉上海工廠一探究竟，為大家揭開謎底。
Tesla變身特斯拉
此次虎嗅接觸到的國產特斯拉，正是前一段上海工廠下線的試制車。
（尾標從Tesla變為特斯拉）
此前2018年下半年，Model 3產能開始急速上升時，特斯拉車主對其是又愛又恨，最核心的原因就是各種令人抓狂的品控問題，作為一款價格已經是B級車的“新興事物”，品控問題從實質上講雖然無傷大雅，但著實令消費者頗為失望。
其中最令人哭笑不得的就是覆蓋件的覆蓋件縫隙不齊、膠條附送一截、漆面不均等等，所以當車主發現此類問題上網詢問之時，其他車主都會笑稱“正品特斯拉，放心吧”。
所以此次我們關注的第一部分就是品控問題。
（A柱附近）
（B柱附近）
（C柱附近）
（充電口附近，國標和超充兩種接口）
（後備廂支撐桿附近）
（尾部車燈附近）
（門框周圍）
（內飾板）
就目前親眼目睹的品控水平來說，雖然並非不可挑剔，但相較於之前車主爆出的問題來說，已經可以稱得上非常不錯了，只希望在量產之時也能夠保持如此的效果。
（前備廂）
（門框細節）
（部分內飾）
除了這些之外，此次虎嗅還發現，幾個活動件例如兩個儲物箱的蓋板，相較於進口版，無論是開關阻尼感還是整體質感要好一些。
當然，外觀內飾的感受僅僅能夠詮釋特斯拉的十分之一，最關鍵的在於駕駛體驗。Model 3雖為一台重達2噸多的車，一經推出後在無數人的評測中，對其駕駛感受皆是好評，尤其在車身穩定性和循跡性上尤為突出。
（特斯拉Model 3麋鹿測試，83km/h，資源來自km77）
相信稍微了解麋鹿測試的都能明白，上面這個動圖展示出的性能意味著什麼。麋鹿測試就是假設路中間突然跳出一隻麋鹿，車輛迴避障礙的能力，主要針對汽車的轉向、懸掛系統以及輪胎等整個底盤系統的試驗，成績就是保證不發生碰撞和失控時的最大速度。
（多個車型的麋鹿測試成績，單位km/h）
所以我們也親自上手體驗了一下國產版Model 3，看看是否與進口版有什麼不同。可惜的是在公共道路並不能進行“激進駕駛”，所以就以日常駕駛體驗感受來反饋。
（速度僅為測試車輛，日常駕駛注意限速和安全）
國產特斯拉Model 3無論是在底盤質感、轉向手感、還是AP自動駕駛輔助下，都與進口版完全一致。甚至或許由於裝配工藝提升導緻密封性略微提高，高速巡航時的風噪、胎噪也略有降低。
所以整體的感受就四個字：一模一樣。
從當年被媒體和華爾街金融分析師各種不看好，到Model 3供不應求，再到上海工廠10個月建成並開始生產。特斯拉看似“一蹴而就”的成功，其背後隱藏著初創車企從零開始走到如今的艱難旅程。“也許一開始會覺得汽車公司設計、創意可能很酷，但是接下來都是枯燥無味、燒錢的苦差事”，無論特斯拉的黑科技有多麼驚人，但作為車企歸根結底是製造業，如何將其技術落地生產出車輛，才是重中之重。
特斯拉是如何從一個想法，一步步“涅槃”成今天電動汽車的標杆，這得從20年前說起。
夢的開始——Menlo Park
通用公司1996年曾推出過EV1電動車，但只提供租賃服務，到2003年，由於各種“有意思”的原因（有興趣可以觀看電影《誰殺死了電動車》），幾乎所有EV1被送進廢車場銷毀。
受此影響，有四位“有緣人”也在試圖進軍電動汽車行業。
“當我在大學時，經常會思考哪些領域會最影響人類的未來，得出的三個領域分別是：互聯網、外星移民、可持續能源，所以我所有的公司都在為這三個緊密聯繫的目標努力，而這些想法起源於20多年前的思考。”
——埃隆·馬斯克
一位就是埃隆·馬斯克，他在賓夕法尼亞大學時期的三篇論文中，有兩篇是描述自己“夢想”的。其中一篇是關於太陽能在未來的重要性，另一篇則是關於超級電容儲能的，長達44頁的論文背後，是他對於未來汽車、飛機和火箭利用該技術的憧憬。所以當他創辦了黃頁公司zip2（被康柏公司以2200萬美元收購）、網絡銀行服務公司X.com（與競爭對手Confinity公司合併為Paypal，後來被eBay收購）之後，2002年拿著被收購後的1.8億美元，在同年馬斯克創辦了Space X。（詳細故事請看：殺死埃隆·馬斯克）
另一位是馬斯克的校友JB Straubel（特斯拉前CTO，後轉為行政高管，並成立創業公司，做鋰電池回收業務），他在斯坦福大學期間，由於興趣原因，其專業從物理學轉為能源系統工程，他給出的理由是“物理學都是理論知識，我更喜歡動手去做點東西，能源系統工程包含了我喜歡的兩個方面，電腦軟件和電能驅動”。在大學期間，他曾用1600美元買了一輛破舊的保時捷，並自己動手製作電控系統、充電器、相關軟件將其改造成為一輛1/4英里僅需17.28秒的電動汽車，只可惜由於電池原因，其續航只有30英里。
2002年獲取碩士學位後，一次機緣巧合他在參與太陽能汽車比賽時，發現當時作為太陽能的能源存儲——鋰電池，是足具潛力作為汽車全部能量來源的，所以用“鋰電池造純電動汽車”的想法一直保留在他心中。在Straubel不停宣傳“鋰電池電動汽車”的想法屢遭受挫時，2003年他遇到了馬斯克，他們在Space X的總部第一次見面，當Straubel提出他的想法時，與馬斯克不謀而合，不過當時馬斯克仍寄希望於使用超級電容作為電動汽車能源。
（AC Propulsion公司的電動車tzero，特斯拉Roadster的概念來源）
隨後，Strauble利用其朋友關係，帶馬斯克體驗了AC Propulsion公司（成立於1992年，其一開始是生產控制器給通用EV1使用，後研發了幾款電動動力系統，曾拒絕了特斯拉兩位創始人的）於1997年展示過的tzero電動汽車，該車由鋼架和玻璃纖維製成，0-60英里只需要4.9秒。不過當馬斯克向AC Propulsion提出建議把tzero商業化時，遭受了拒絕，所以馬斯克決定自己動手打造“鋰電池電動汽車”。
巧合的是還有兩位也向AC Propulsion提出了同樣的建議且同樣遭到了拒絕，他們就是馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·塔彭寧（Marc Tarpenning），這兩位曾在1997年創辦了NuvoMedia公司，研發過的Rocked eBook是世界上最早的一批電子書閱讀器之一，也正是對於鋰電池技術的掌握，加上EV1“消失”和遭到AC Propulsion拒絕的影響，2003年他們決定自己創辦一家電動汽車公司——特斯拉。
2004年4月，在特斯拉650萬美元融資需求下，馬斯克投資635萬美元成為特斯拉董事長，並隨後高新邀請Straubel任職特斯拉的CTO。緊接著馬斯克帶領團隊馬不停蹄的開始推進Roadster的產品設計和研發，由於是以tzero作為概念來源，所以藉用了這輛車，將其鉛酸電池換為鋰離子電池，從而降低了重量並大大提高了續航和加速性能。後來雖然獲得了ACPropulsion的電力系統和充電專利，但馬斯克對其電機和變速器不滿意，所以決定以此基礎自己研發獨一無二的電子設備、電機和動力系統。
2005年，特斯拉與蓮花達成協議，由蓮花提供底盤和車身等部件，組成不帶動力系統的空車輛，再由特斯拉裝入相關設備進行測試研發。
（特斯拉Roadster）
2006年7月19日，大約是13年前，特斯拉在聖塔莫妮卡機場的機庫裡展出了其Roadster的原型車，這是一場只有350人收到邀請的小型發布會。隨後9月份在洛杉磯國際汽車展覽中，特斯拉Roadster第一次亮相汽車展。
（特斯拉總部Menlo Park）
即便是價格非常昂貴，約11萬美元，也有不少訂單在發布當場就確定了。然而對於造車還不甚了解的特斯拉，在其總部Menlo Park手工組裝的Roadster遭遇了生產“滑鐵盧”，除了速度極慢之外，還遇到了諸多例如油漆不均、電機異響等各種大大小小的品控問題。所以直到2008年，才真正交付了第一輛Roadster，並且之後的交付也一拖再拖。
步履蹣跚——Fremont Factory
2008年，在Roadster交付第一輛的現場，馬斯克宣布將會推出一款豪華四門轎車；隨後在2009年3月26日，Model S的原型車發布。
由於Roadster的交付一再拖延，所以在推出Model S之後，媒體中都是“看Roadster的交付情況，Model S肯定生產不出來”、“就算生產了100輛，那1000輛不知要等到何時了” 、“特斯拉依靠一個車庫如何量產Model S”等懷疑的聲音。
恰巧此時特斯拉剛剛經歷了2008年的金融危機，和同年Space X的發射失敗，特斯拉手中的資金嚴重不足，如果不是馬斯克自掏腰包以及說服朋友、投資人再度投資，很可能特斯拉此時已經破產了。所以要單獨新建廠房成本太高，完全無力負擔。
所以幾經挑選之後，最終選擇了位於弗里蒙特的NUMMI（新聯合汽車製造公司，New United Motor Manufacturing, int），該工廠由通用和豐田合作建造，始於1984年，在2010年關門。同年5月，特斯拉和豐田達成協議，共同發展電動汽車、零部件、量產線和設計支持，這份協議中包括了特斯拉以超低價4200萬美元購入NUMMI工廠。
購買工廠使得特斯拉資金再度緊張，好在2010年6月，特斯拉在納斯達克成功上市，就算CNBC《瘋狂的金錢》的主持人吉姆·克拉默多次強調不要買這“破股票”，最終特斯拉還是以17美元定價開盤，23.89美元收盤，籌得2.26億美元得以投入量產Model S。
面臨著Model S量產壓力，工廠緊接著進入改造階段，2011年特斯拉向豐田其他美國工廠拍賣了沖壓線、機器人等設備，並以低價購入了1700萬美元的相關製造設備，此外又以600萬美元的價格購買了原價值5000萬美元的舒勒SMG液壓沖壓機（全球只有不到40台）。
在特斯拉試制了20台手工組裝的“Alpha版本”Model S後，又試制了50台的“Beta版本”Model S，此時生產線正式通過量產驗收。隨後又通過繼續改造，工廠逐漸具備了零部件集成組裝、硬件測試、聯邦政府碰撞測試和驗收測試能力。特斯拉預估2012年能夠量產5000輛左右，2013年預計量產20000輛。
2012年6月22日，Model S開始交付，隨後從8月份量產速度的15~20輛/週提升至11月份的200輛/週，又在12月底將速度提升至400輛/週，此時特斯拉將預期下調至2012年量產2500輛。通過特斯拉近乎瘋狂的提高產量，終於在2013年最後三週實現了6892輛交付的成績。加利福尼亞州宣布將會給特斯拉3470萬美元減免稅收額度，幫助其擴大量產規模至35000輛/年。
（特斯拉各款汽車交付量）
之後，特斯拉繼續邊改造工廠、採買設備。2014年5月，弗里蒙特工廠量產速度達到700輛/週，這一數字在2015年提高至1000輛/週。通過2014年7月對生產線的調整，加上原本兩款車就有不少零配件通用，Model X也開始準備量產了，第一輛驗收合格的Model X於2016年4月下線。
2016年8月，特斯拉宣布已經能夠穩定生產2000輛/週的速度。此時稍稍穩定下交付的特斯拉又要面對下一個難題，由於Model 3一經發布，就獲得大量訂單，“量產地獄”從此開啟。
2016年，特斯拉通過股票獲得14.6億美元，其中12.6億美元是為Model 3生產線做準備的。由於需要一條全新的生產線以及供應鏈，這對特斯拉來說是個巨大的挑戰，所以在2016年特斯拉費盡心思與Grohmann Engineering達成協議，收購了這家德國知名工程學公司並改名為Grohmann Automation，旨在為Model 3大規模量產做準備。
（特斯拉毛利潤，經營利潤，淨利潤波動，在每個車型面臨量產之前都需要巨額資本投入）
然而儘管花費了大量資金，還是趕不上原本的進度，所以在2018年特斯拉甚至在工廠外建立“帳篷”總裝線以應對產能問題，也就是那時，特斯拉質量問題投訴陡增。
如今弗里蒙特工廠已經能夠穩定5000輛/週的速度生產，並幫助特斯拉在Q3季度實現了再次盈利。
超級工廠——Nevada
在開展弗里蒙特工廠生產不久，因為預估到需要大量的鋰離子電池資源，所以在2013年11月就公佈了超級工廠概念。2014年7月，特斯拉宣布與松下達成協議，將投資建設一家工廠，耗資約50億美元。
（內華達超級工廠）
當時有約5個州進行競爭，通過提供稅收優惠和現金補助來吸引特斯拉，最終內華達州政府通過極具吸引力的條件和多輪艱苦的談判，超級工廠選址才放在了內華達州的斯托里縣。當然特斯拉選擇在此也不僅僅是因為優惠條件，更重要的是這裡極具乾燥的自然環境，非常適合大規模生產鋰離子電池，因為生產鋰離子電池需要保證較低的濕潤度，來確保生產安全。
（馬斯克參加超級工廠投產儀式）
2016年7月29日特斯拉舉行了盛大的投產儀式，此時工廠僅建設完畢總設計規模的14%，預計要到2020年才能全部完工。
特斯拉寄期望於超級工廠通過產業垂直整合的方式，控制電池組生產的相關成本，利用規模經濟和技術創新，達到相比於海外採購其成本大幅下降。實際上，特斯拉也的確通過內華達超級工廠實現了這一目標。
到2018年11月，Model 3的產能達到了5000輛/週，超級工廠電池組生產速度打到了每天350萬個21700電池，根據估算其電池總產量在2019年約能達到230Gwh，此外超級工廠還負責生產電機和動力系統。
這個工廠不僅僅是為了應對預期車輛產能，還包含著Solarcity能源業務的未來期望。特斯拉作為電動汽車，電池組、電機和動力系統可以稱為其最關鍵的心臟部分，可以說沒有內華達超級工廠，就沒有如今的特斯拉。
特斯拉還是Tesla
特斯拉上海工廠是全資形式入駐，其幾乎所有的掌控權都在特斯拉手中，所以在招聘之時尤為嚴苛，特斯拉總裝環節的主力人員均具備10年以上的汽車裝配經驗，並有來自例如斯坦福、清華、復旦等人才進入管理層負責公司業務，其質檢環節的員工平均年齡僅有30歲，且具有多年汽車質檢經驗。
其官方稱：“上海工廠生產的特斯拉，由於借鑒了美國工廠的生產經驗，其生產製造工藝將會提升到全新的水平，除了大幅提升裝配和製造質量，還能讓生產更加高效，中國產特斯拉的品質如何，相信大家會在第一批用戶口中得到答案。”
例如特斯拉全球首創的3D立體製造工藝，地面與空中機器人結合進行全方位作業，極大優化生產製造流程效率；還有其總裝線長度達700米，特斯拉打造了新型Wow（車輪上的倉庫，Warehouse on wheels）讓集裝箱直接對接生產線，車輛測試下線即可直接進入物流階段，直接取締了傳統倉庫的弊端。
其實多數消費者真正擔心的品控問題，在2019年解決了產能問題後，已經通過生產流程優化和技術升級將其解決了，大部分購買新車的用戶反饋很多之前車主提到的問題自己沒有遇到，尤其是美國市場（中國市場很多車是早期生產，運輸過來的）在前幾個月交付期僅不到一個月，所以都是最新下線的車輛。
真正困擾許多消費者的是價格問題。國產標準續航升級版35.88萬人民幣的價格（包含Autopilot，非FSD包），相較於之前進口版（36.39 萬，標配Autopilot，已下架）的差價僅有8100元，並未按照眾多消費者的預期估計有大幅下調。
其原因在於目前特斯拉上海工廠雖然已經建成投產，但只是總設計規模的1/4，雖然目前工廠內已經擁有沖壓、噴漆和總裝車間，不過生產模式目前仍是CKD（全散件形式， Completely Knock Down），絕大部分零配件仍是進口途徑，尤其是佔成本比例非常高的電池組模塊。
不過根據特斯拉目前的經營風格，在國內尋找各路合格的供應商已是定數，昨天還傳出多個消息，特斯拉將會採用寧德時代和LG化學作為鋰離子電池的供應商。
所以大概率需要在國內敲定一批供應商，尤其是鋰離子電池的供應商之後，價格才會逐步下調，虎嗅今天也聽到消息說，有可能配備松下電池的Model 3可能數量有限。雖然以馬斯克的“瘋子”標準，即便換了品牌供應，其性能也不會有差別，但介意的人估計需要搶先購買了。
如果想要以更低的價格購買到Model 3或者即將量產的Model Y，可能要等等了。
從特斯拉總部Menlo Park艱難的組裝Roadster，到弗里蒙特工廠改造升級開始逐步量產Model S/3/X和同一時間內華達超級工廠成立，最後到特斯拉上海工廠建成投產，特斯拉用了將近13年才逐步穩定下來並實現未來可能長期的穩定盈利。
“我們的目標是打造一款電動車，在所有汽車中是最棒的，並向世界展示電動車也可以做到（優秀）。”
——埃隆·馬斯克
看到這裡，特斯拉在中國市場的未來前景如何，或許你已經心裡有數了吧。