全球汽車銷量下跌、中國新能源汽車銷量下跌……似乎汽車市場已經走到了“階段性頂點”，緊隨而來的會是“The winter is coming”（凜冬將至）。北美時間10月23日（中國時間10月24日），特斯拉公佈了第三季度財報，與以往簡簡單單的一頁全是數字的財報不同，新上任的CFO扎克·柯克霍恩(Zach Kirkhorn)決定用28頁圖文並茂的PPT的方式，全方位展示了Q3季度特斯拉所達成的成就。

（美國時間10月23日收盤後特斯拉股價）

財報消息一經公佈，特斯拉股票就呈現直線上漲的趨勢（收盤時254.68美元，盤後漲至306.00美元，漲幅超過20%），由於是收盤之後開始的財報電話會議，即此時的交易是在After Hours階段進行的，所以價格波動並不能說明一切。

但是在經歷了連續兩天交易日的穩定之後，特斯拉的股價上漲至328.13美元（會議後第一天收盤時為297.82美元，兩天交易日總漲幅為28.84%）。

（美國時間10月25日收盤後特斯拉股價）

截止週五收盤時，特斯拉總市值高達587.77億美元，再次超過通用汽車公司（533.35億美元），成為市值最高的美國汽車製造商。實際上，在會議後第一天（星期四），特斯拉市值已經以530億美元超過了通用的510億美元。

在經歷了股價大跌導致市值大幅縮水之前，2017年4月特斯拉曾以486.3億美元總市值超過了福特當時的454.7億美元，成為美國汽車製造商市值排名第二的公司，然而僅一周後，特斯拉就再以510億美元超過了當時排名第一的通用公司（507億美元）。

雖然在財報公佈次日（美國時間10月24日），特斯拉還公佈了特斯拉能源（Solarcity）的最新消息，但影響這一切發生的最主要原因還是Q3季度財報。

又一個歷史性季度

“Q3 was obviously a very strong quarter”

——From”Earning Call”, Elon Musk

之所以稱Q3是特斯拉的又一歷史性季度，一方面是因為在該季度的交付數量再創記錄，在三個月時間里特斯拉共生產了9.6萬輛，交付了9.7萬輛，打破了Q2創下的生產8.7萬輛和交付9.5萬輛的記錄。

（財報生產交付部分）

另一方面則是因為，特斯拉終於再次實現盈利（之前一共有三個季度實現盈利），淨利潤為1.5億美元，這與之前各大華爾街分析師的預估大相徑庭。

（財報利潤部分，NET INCOME為淨利潤，單位：百萬美元）

其中一個非常重要的原因，就是埃隆·馬斯克在電話會議開始時的所講：“我們之所以能夠實現盈利，離不開每一位員工為降低成本所做出的傑出貢獻，特斯拉現在的運營成本已經自Model 3量產以來降至最低。”

（收入和消耗）

如果仔細看特斯拉Q3財報，會發現總收入雖然高達63.03億美元，但卻同比下跌8%，環比下跌1%，也就是說特斯拉在營收下滑的情況下，特斯拉卻實現了Q3季度盈利。“魔法”就在於，今年年初扎克·柯克霍任CFO一職之時，馬斯克與其共同努力並嚴格執行的成本控制策略。

從結果看，其成效非常顯著，Q3季度單就運營成本下降至9.3億美元，同比下降16%，環比下降15%，物流庫存時間縮短至17日。有行業機構分析，特斯拉Model 3的生產成本每輛降低了約2000美元。

“利潤率的提高，除了基礎運營效率的提升，還包括縮減固定成本、製造和成本控制、自動駕駛系統利潤計入、車輛安全性不斷提升以及其他臨時項目的改進。”

換來的結果則是在GAAP（Generally Accepted Accounting Practice，通用會計準則）下，特斯拉Q3季度單就汽車方面毛利潤為12.22億美元，毛利潤率為22.8%，總體毛利潤為11.91億美元，毛利潤率為18.9%，刨除9.3億美元的經營花銷，整體經營利潤為2.61億美元，利潤率為4.1%。

（汽車部分和總體部分的收入、毛利潤、毛利潤率，經營消耗、利潤、利潤率）

此外，對於企業更為關鍵的參考指標，特斯拉的現金儲備增加為53.38億美元，同比增長3.83億美元，環比增長23.58億美元。

意料之外，情理之中

特斯拉從首款量產車Model S面世以來，就不斷受到來自四面八方的“攻訐”，原因可以看筆者另外一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）。

這其中影響特斯拉的最直接手段，即是做空股票，所以此次特斯拉股票的飛漲，有機構估算，讓做空者為此付出了約24億美元的代價，有一種說法在財報公佈後盤後股價的大幅上漲，就跟做空者著急購入股票有關。（之前還停留在猜疑階段，最近有記者爆料出很多特斯拉做空者的相關細節）

簡單理解做空，即是“預估某股票將會出現下跌”，通過“借”股票，然後將其在高位售出，等待股價下跌後購入相同數量的股票，“還”股票，並以此賺取差價利潤。

一個公司資金流向簡單理解可以認為有三部分，經營部分、投資部分、融資部分。經營部分囊括所有需要花銷的經營費用，和通過銷售產品獲取的資金，一個良性的公司長遠發展，這個部分的資金收入應該是盈利的主要來源；投資部分是為公司更有競爭力或者長遠發展所需要的投資，即轉化為固定資產，例如建立新廠房來提高產能，購買設備等等，這個部分雖然消耗資金，但只是形式的轉化。

而融資部分最好理解，由外部注入的資金，例如向投資者、金融機構或者政府“借錢”，或者上市通過股票形式融資。

那麼一個運作良好的公司，應該是由經營部分帶來盈利（現金流正向），通過投資部分提升產品質量、產量等方面提升經營盈利能力（現金流負向），融資部分在獲取資本同時向投資者回饋本金加利潤，如果繼續被看好，就會有更多資本投入進來（目的賺錢），進一步提升公司經營和投資，以便獲得更多利潤。

然而特斯拉幾乎是一直在虧損，也就是說資金的唯一來源就是融資部分，經營和投資都在消耗資本，經營部分和投資部分全部為負現金流。這也是特斯拉經常被抓住“攻擊”的重要部分，也間接導致了很多股民“從眾”紛紛拋售股票進一步惡化了股價。

（經營現金流、投資現金流，和即為公司現金流）

從特斯拉盈利情況來看，基本符合現金流變化情況，其中2017年Q4因為要快速增加產能所以增加投資額度導致虧損，2019年Q2則是因為需要償還巨額貸款導致虧損。

（淨利潤）

賬面上的虧損，說明了一些問題，但說明不了一切。作為一家汽車生產商，要想實現盈利，就必定要大規模量產，也就意味著要為生產資料和研發投入巨額資本，此時盈利情況一般都不容樂觀。

（總收入、毛利潤、經營收入）

（毛利潤率、經營利潤率、淨利潤率）

仔細對比觀察上面兩張圖，不難發現，在幾次虧損加劇和幾次逐步趨向盈利的時間節點上，特斯拉都有過“大動作”。先是Model X在2012年展示原型車，直到2015年9月才開始逐步交付，真正實現大批量產並交付是從2016年年中開始的。然後2016年Model 3面世，緊接著2017年7月，少量的Model 3下線並開始交付，直到2018年年中，特斯拉宣布正在急速推進產能並開始大量交付。

（交付數量）

“Model 3每年將會帶來200億美元的收入，年毛利潤將約為50億美元，其中最需要克服的難題就是5000輛/週的產能”。

——特斯拉在2018年7月1日表示

在2018年年末，大量特斯拉汽車在運往全球各地的時候，被物流耽擱了長達數月的時間，剛剛提升上來的產能還未能彌補這一“空缺”，曲線再次出現下滑。

也就是說，其財報與特斯拉經營情況幾乎完全吻合，並且展現出了極強的盈利“潛力”。實際上，大多數資本方也持同樣的看法，所以出現了在2017年特斯拉總市值超過通用並成為美國市值第一的汽車公司，並在2017年7月以每股380多美元，穩坐其位。

不過此時“有些人”坐不住了，開始大量做空特斯拉股票，給出的理由非常“冠冕堂皇”，“Model 3產能一定跟不上”、“特斯拉Model 3根本沒有人想買”、“都是美國補貼才讓特斯拉賣的好”、“特斯拉沒有現金儲備了”等等，而媒體這邊則鋪天蓋地的是“特斯拉AP系統開放就是公司極為不負責任的行為”、“特斯拉會爆炸”、“特斯拉不環保”、“馬斯克是騙子”、“馬斯克人品很差”……

由於做空者往往都是大型金融機構，他們所掌握的股份數非常龐大，所以特斯拉在“幾經掙扎”之後，伴隨著媒體“魚龍混雜”的消息，和2019年Q2“不好看”的財報公佈，特斯拉股票一路跌至今年6月3日的178.97美元。

舉個例子，就在6月初，國內外媒體中大量帶著“特斯拉還剩10個月就破產了”字眼的文章橫空出世，其原因就是兩封“洩露”的內部郵件，提到了馬斯克通知員工特斯拉Q1財務情況，並指出如果按照第一季度“燒錢”，那麼投資者剛剛注入的24億美元，將會在10個月左右耗盡，所以不能辜負那些仍對特斯拉抱有信心的投資者們。（詳細分析請移步筆者另一篇文章：特斯拉國產又怎樣？）

對於一家在汽車行業“起步”的企業，大量投入生產設備、大量投入研發、控製成本等明明是有利的措施，在“某些人”眼中卻成為了“錯誤決策”。

“內憂外患”的局面，直到6月11日特斯拉召開“股東大會”後（詳細分析參考另一篇文章：特斯拉年度吹牛大會），特斯拉股票才開始逐步回暖。

“被低估”的特斯拉

做空者常常將“特斯拉被高估”掛在嘴邊，但筆者人為特斯拉反倒是“被低估”了。

（續航對比，WLTP續航換算為EPA續航）

特斯拉7年前推出的Model S，雖然售價頗高，但至今續航和性能未逢敵手；而主打中低端市場的Model 3已經在美國市場站穩了腳跟。

在2018年美國市場中，Model 3的銷量超過其他所有電動汽車之和，在同級別車型中Model 3銷量（從2018年1月開始）超過了奔馳C-class、寶馬3系、奧迪A4、Lexus IS和捷豹XE的銷量總和。

如果說只是在電動汽車的有限範圍內對比，並不能說明特斯拉電動汽車對汽車行業產生的影響力。

2019年至今美國10大暢銷車型中，Model 3以11.4萬的銷量排名第九，在今年美國第三季度10大暢銷車型中，Model 3以4.3萬的銷量排名第六。

（2019年1月至今，美國10大暢銷車型，數據來自CleanTechnica）

（2019年第三季度，美國10大暢銷車型，數據來自CleanTechnica）

之所以能被市場認可，自然特斯拉的產品優點非常顯著，但是很多人並不一定能明白其優點中蘊含著的隱形“價值”。

比如特斯拉的自動駕駛輔助系統，顯性的“價值”來自於對財報的影響。由於GAAP的規定，雖然特斯拉收取了用戶購買AP系統或FSD系統的費用，但如果要計入到最終營收中，需要具體的功能實現才可以。今年Q3季度財報盈利中，就有1000~3000萬的遞延收益來自最近推送的“高級召喚”功能，Art分析機構預估，未來自動駕駛部分的業務將能夠達到80%左右的利潤率。

隱形的“價值”則是，Autopilot雖然從SAE自動駕駛分級上並非是業界最高，但卻是體驗較好並且搭載於車輛最多的系統，由此帶來的現實世界行駛里程數據約為120億英里，相比之下，谷歌公司的Waymo自動駕駛的2000萬英里就顯得微不足道。

單有這些數據還不足以產生巨大價值，但是配合上特斯拉自己研發的FSD芯片（搭載神經網絡芯片NNA），這筆財富就不可估量了（具體自動駕駛和芯片分析請看：馬斯克的自信從哪來）。曾在英偉達工作過8年的James Wang，對其評價為：“特斯拉的AI芯片起碼要比同行業領先4年左右。”

美國公路交通安全管理局（NHTSA）最新的數據顯示，全美車輛平均每50萬英里就會發生一次事故。特斯拉方面在Q3財報中公佈，在使用特斯拉AP駕駛輔助系統的情況下，這個數字則是435萬英里。

馬斯克在電話會議中再次確認，今年年底將會給“部分”具有早期測試權限的用戶，“推送能夠實現從家到辦公室的城市交通自動駕駛功能（Feature completed FSD），能夠識別紅路燈和路牌，可能需要人為乾預。2020年底實現Robotaxi業務，其推行速度取決於法律法規的接受速度。”

之所以AP系統不斷受到讚譽，其中還有一個很大原因來自於OTA（Over the Air，空中升級）。

AP系統在隨著用戶數量和提供的駕駛數據不斷增多，不斷地在“進化”，通過新版本的推送升級，使得其實際效果越來越好，例如最近剛推送的“高級召喚”功能，已經被使用過100萬次，將會在接下來的一周內推送改善後的版本。不僅如此，通過OTA功能，特斯拉還曾為其車輛提升過性能、續航等，並且在此次會議中，馬斯克提到在未來2個月內的升級中，將會再次提升車輛的續航以及充電速度，給用戶帶來“實際”的價值提升。

還有諸如遍布全球的特斯拉超充站、電機電池電控技術的研究積累等，都是特斯拉的“價值”所在。

（超充站數量）

顯然特斯拉更加清楚自身的“價值”，所以上海工廠成為了特斯拉進一步擴大優勢的關鍵一步。

上海工廠從今年一月開始動工，僅僅經歷了10個月的時間，就從“一片廢墟”建成了囊括車身車間、塗裝車間、流水線裝配車間等設施的“龐然大物”，該速度在全球範圍內是絕無僅有的。特斯拉考慮將上海工廠作為未來的範本，然後在歐洲建立工廠（同時生產Model 3和Model Y），其選址已經進入最終階段，會在今年年底公佈。

事實上，在10月17日，特斯拉工廠已經位列工信部公佈的第325批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中第一位，並且在公示期結束（10月23日）拿到了生產資質。在電話會議中，馬斯克提到上海工廠已經試制了4台特斯拉Model 3並完成了下線測試。（未來Model Y也會在上海工廠生產）

如果說上海工廠的建設速度已經足夠讓世界震驚，那麼寫在財報簡介中的一句話則更為令人興奮：“相比於美國工廠，上海工廠Model 3生產線的生產成本（單位產能的資本支出）低了65%。”

這句話翻譯成人話就是，設計產能內每生產一輛汽車，設備投入和長期維護投入（固定和非消耗性資產，不包含生產汽車的物料）相比於美國工廠下降了65%。

也正是因為上海工廠建設過程所帶來的啟發，特斯拉在加速Model Y生產線建立時，借鑒了其經驗，未來Model Y的生產中該部分成本也會比現階段美國Model 3工廠下降50 %。

目前上海工廠的設計產能為15萬台/每年，馬斯克在電話會議中雖然並沒有具體說會在什麼時候達到3000輛/週的生產速度，但他表示對上海工廠的產能提高非常有信心。

特斯拉從推出Roadster之時，就一直面臨著生產和交付難題，尤其在推出Model 3之後，“生產地獄”就成為了特斯拉最首要解決的難題。當美國弗里蒙特工廠產能達到周平均約7000輛後，雖然已經解決了當初馬斯克對Model 3的預期難題，但是目前美國工廠也已經近乎“用盡全力”。

所以上海工廠的建成，其目的不僅僅是“打開中國市場”，更重要的是進一步提高產能，以便逐步接近馬斯克設想的“藍圖”。（包括電池生產部分，馬斯克表示也將會在上海工廠新建電池工廠，加快電池產能）

馬斯克的“藍圖”

在電話會議的Q&A環節中，其中有一個提問是關於如何看待Model S/X銷量在逐步下降的。馬斯克的回答是：“其實仍在生產Model S/X是出於情感因素，這並不是說Model S/X不是一款好車，只是其因為其售價較為昂貴，產量較低，所以對於未來的重要性不高。”

或許很多人在電話會議中聽到這句話，並沒理解馬斯克在說什麼，因為對比之前的財報就能發現，顯然Model S/X的利潤率更高，此次Q3之所以營收下降，部分原因就是因為Model S/X的銷售量佔比降低導致的。

如果你也是這麼想的，說明你並沒有看到馬斯克心中的“星辰大海”。

筆者在另一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）中提到過，馬斯克在賓夕法尼亞大學時期的三篇論文中，有兩篇是描述自己“夢想”的。其中一篇是關於太陽能在未來的重要性，另一篇則是關於超級電容儲能的，長達44頁的論文背後，是他對於未來汽車、飛機和火箭利用該技術的憧憬。

“馬斯克將拯救宇宙中人類的命運作為自己的義務，如果需要清潔能源科技或者建造宇宙飛船來幫助，那就去做”

——馬斯克朋友對他的評價，《馬斯克傳》

馬斯克想要打造的並不僅僅是一家電動汽車公司，或者說依靠幾款“豪華車”賺取利潤那麼簡單，他想要實現的是清潔可持續能源的“普及使用”。要實現這一目標，就需要快速推動電動汽車的發展，馬斯克甚至不惜開放專利讓其他車企快速進步。所以價格高昂、銷量有限的Model S/X顯然不符合馬斯克的設計需求。

價格較低的Model 3以及馬上在2020年夏天就能量產的Model Y，才是馬斯克用於推動這一“藍圖”的利器。

相信很多人都聽過這樣的疑問：“既然大部分電力是由燒煤等非清潔方式生產的，那麼電動汽車又有多環保呢？”先不提火力發電廠如今其燃料使用效率之高，也不提“集中式”污染處理的效果更好，就單從能源的角度看，目前電能是連接清潔可持續能源與生活生產之間的方便“橋樑”。

馬斯克對此考慮的更早，Solarcity是一家成立於2006年做太陽能電池板和能源存儲的公司，很多人知道該公司，是因為2016年馬斯克在沒有董事會投票情況下，收購了當時陷入困境的Solarcity，一時間“譴責”馬斯克和特斯拉的新聞遍布網絡。

但很少人知道兩個事情，一個是Solarcity的聯合創始人兼CEO（到2017年，後離職創業）是Lyndon Rive，也就是馬斯克的表弟；另一個是當時Solarcity由於新版本的太陽能屋頂還未研製成功，V2版本又太過昂貴，不適合大範圍推廣，導致公司財務一度陷入困境，所以馬斯克毫不猶豫將Solarcity收納到特斯拉旗下。

在他的設想中，特斯拉的產品是一個“生態圈”，人們通過安裝Solarcity的太陽能屋頂，通過儲能設備進行存儲電能，多餘電量“賣”給電網，儲存的電能用於家庭生活（給特斯拉充電等）。不僅能夠實現0電費，更關鍵的是能夠在遭遇停電時，保證正常生活。（美國很多地區會長時間停電，還有例如日本地區由於自然災害經常發生停電等情況）

此外之所以有峰谷收費，就是因為即便發電廠如何調整預計發電量，都會存在浪費情況，即便是電廠將多餘電量用於抽水到高處以達到儲能作用，也無法與鋰電池儲能設備效率媲美，所以今年東京車展中，日產和三菱公司也展出了類似的設計藍圖。

（V3太陽能屋頂）

雖然在財報中能源業務看似還不錯，Q3達到477MWh的儲能量，部署了43MWh的太陽能屋頂，環比提升了48%，但相比特斯拉在次日發布的V3版本太陽能屋頂的預期來說，這次的成績簡直微不足道。馬斯克在會議中說：“特斯拉能源業務將在3年內發展到和汽車業務相當的水平。”

如果按照他的預估，能源業務僅一年將能給特斯拉帶來十幾億的利潤收入。

（售價下降近一半）

前後共歷時4年才從研發走向商業化V3版本，不僅實現了成本大幅降低，還能夠保證屋頂的美觀和發電效率。

通過與相關部門的協調，實現了極為便捷的安裝流程，用戶只需要在網上填寫相關信息，僅在一周能就能玩成安裝。並且與以往不同，特斯拉目前提供租賃業務，也就是說免費安裝，用戶可以邊使用感受，邊向電力公司售出“多餘電量”，馬斯克稱之為“理財項目”，如果用戶在體驗過“不交電費，還賺錢”之後，覺得租賃費不合適，可以交付一定手續費，進行拆除。

如果就到此為止了，那還無法稱之為“生態圈”，因為還有一個環節沒有解決，那就是如果電池使用後被丟棄，將產生巨大污染。

馬斯克也想到了，其實特斯拉早已開始了鋰電池回收業務（詳細分析看：電動汽車環保），並通過與松下合作能夠利用其大部分原材料，重製鋰電池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉電池衰減程度來看，仍可作為大型儲能設備進行再利用，完成產業“閉環”。

既然說到電池了，就不得不提一位已經從特斯拉“離職”，被媒體利用來“黑”馬斯克和特斯拉的傳奇人物——JB Straubel（前特斯拉CTO）。

Straubel畢業於斯坦佛大學，本科為能源系統工程專業，碩士為能源工程專業，一直致力於清潔能源的研究和發展，在2008年曾發表過關於“電動汽車發展前景”的言論。他是作為聯合創始人加入特斯拉的，並擔任CFO一職，6月份的“股東大會”他還在台上作以講解說明特斯拉情況。

（從左到右，依次為馬斯克、JB、Drew）

其實他並沒有離職特斯拉，只是在今年7月25日不再任職CFO，轉去擔任特斯拉行政高管，而繼任CTO職位的則是Drew Baglino，這位同樣是出現在“股東大會”的原副CTO，是當年Straubel在斯坦福大學做TA時的學生。

有媒體稱Straubel其實是“離職”後出去創業了，但很少人知道的是，他創立的新公司，其實是做鋰電池回收的。

電動汽車——太陽能發電和儲能——電池回收，一條近乎於“完美”的產業鏈條，在馬斯克式“瘋狂”下，從無到有，逐步地發展並完善著。

面對中國市場

中國新能源汽車銷量表面看上去很好，但實際上沒有你想的那麼美好，其銷售量在補貼滑坡後已經出現了“三連跌”，9月與7月相比，已經下跌50%。

目前電動汽車市場，絕大多數新老車企都在賠錢做生意。在美國補貼早已滑坡的情況下，能夠通過生產銷售電動汽車實現盈利，其實已經證明了特斯拉的強大之處，不僅受益於其產品力過硬、成本優化控制得當等原因，還有一個最關鍵的是在線銷售模式。（4S店等經銷商不僅意味著大量的成本消耗，還會導致諸多維修暴利等體驗問題）

有意思的是，前一段小鵬汽車創始人何小鵬發布了一段話：“看了拆分的數據之後，中國新能源汽車在2019年前9個月，賬面上高達87萬輛的銷量，排除掉網約車、出租車、出行等大客戶數據，再減掉實際售價為12萬以下給出行作為金融方案的數據，最終可能只有十幾萬輛是賣給個人消費者的，這與特斯拉2019年至今的美國銷售總數差不多。”

國產特斯拉35.58萬（包括基礎自動駕駛系統）的售價，面對中國諸多價格更有優勢的“特斯拉殺手”，消費者會如何選擇，恐怕還不得而知。

不過就在今年，特斯拉將會帶來“科幻皮卡（Cyber​​ Truck）發布”、“FSD推送”、“電池及動力大會”，Q4或許是特斯拉再次震撼世界的季度。