大半年以來，一條名為“飛行恥辱”（Flygskam）的關鍵詞始終牢牢佔據著北歐富國瑞典的社交媒體熱搜榜前列。起到關鍵作用的正是當下的環保話題人物：瑞典小女孩格蕾塔·通貝里（Greta Thunberg）：放棄不到兩小時的直航，而選擇乘坐32小時的火車從瑞典前往瑞士；拒絕搭乘耗時五小時的跨大西洋航班，而執著地選擇坐兩星期的帆船前往美國。

在格蕾塔略顯誇張的詮釋下，民航業在歐洲正迅速從昔日的明星產業轉變為形象欠佳的環境殺手，瑞典本國的民航業客運增速也跌到了十年以來最低值。

瑞典的民航業客流量預計在今年將出現負增長。數據來源：歐盟委員會

一時之間，克制出行慾望、拒絕搭乘飛機似乎正在變成歐洲年輕一代的新時尚。甚至當一貫主打環保的德國綠黨黨團代表卡塔利娜·舒爾茨（Katarina Schulze）在個人社交媒體上曬出美國度假照片時，頓時就遭到了環保主義者的強烈質疑。

其實，環保人士針對民航業的質疑並非毫無依據。

歐盟委員會以及多家諮詢機構的多項研究都顯示，全球航空運輸所產生的碳排放大約占到了人類活動總排放量的2.8%至3%。這個看似並不驚人的百分數的背後，卻還隱藏著一系列令人憂心的事實。

如果將全球民航業單列為一個國家，它將成為世界第十大碳排放國。不同於有著《巴黎氣候協定》約束、都致力於節能減排和能源轉型的實體國家，缺乏統一政策管束的全球民航業卻依然在蓬勃發展。根據國際民用航空組織（ICAO）的預測，隨著全球經濟的持續發展，截至2050年全球民航業的碳排放將至少增長四倍以上。

具體折算到單一旅客身上，僅僅是倫敦和紐約的往返行程，其排放量就相當於一個一居室家庭一年取暖所產生的所有排放量。

每位乘客單公里的碳排放量比較，航空出行其實並不環保。圖源：BBC

強大的環保呼聲很快便蔓延到了政界。

“我們對相對環保的公交巴士和軌道交通徵收重稅，卻對航空運輸視而不見。”當這句話從歐洲議會第一大黨人民黨的黨團代表彼得·里瑟（Peter Liese）口中說出時，就意味著針對民航業的政策制定已經箭在弦上了。

事實上，歐盟各成員國政府的行動早已開始。

最近的案例來自法國。7月9日，馬克龍政府宣布將於2020年起對該國境內航班開始徵收環境稅（ecotaxe），單張機票的稅額將會依據航程和艙位在1.5歐至18歐之間浮動。法國政府預計該筆稅目將給國庫每年帶來約1.8億歐元的財政收入。

“我認為，航空公司需要為溫室氣體排放付出代價，這個代價必須體現在機票價格上”，馬克龍的新稅目在第一時間就得到了德國環境部長桑婭·舒爾茨（Svenja Schulze）的支持。

德國其實早在2011年就以環保為目的針對性地引入了航空稅（Luftverkehrssteuer）。此外，英國、奧地利、意大利也都在法國之前就先後引入了名字不盡相同的航空稅，荷蘭也同樣宣布將於2021年起徵收至少單張機票7.5歐元的航空稅。

歐洲各國單張機票中現行的航空稅/環境稅比較。數據來源：歐盟委員會

而在更高一層的歐盟舞台上，即將履新的歐委會主席馮德萊恩也同樣準備向歐洲各大航空公司開刀。在由她倡議的一份名為“綠色協議”（Green Deal）的計劃中，歐盟將逐年縮減分配給各航空公司的碳排放許可證數量。該倡議迅速得到了法國和荷比盧幾國的大力支持。

從2012年開始，歐洲的民航業就被納入了歐盟的碳排放許可證交易體系（ETS）。只不過截至目前，航空公司約85%的許可證都可以免費獲得，各公司只需支付剩餘部分碳排放的許可證即可。若取消當前適用的“半賣半送”的許可證制度，歐洲航空公司們將需要每年至少多支付8億歐元。

除了開徵航空稅和加強碳排放許可證制度之外，另一個試圖限制民航業的政治手段則是徵收航空燃油稅。

與在汽車領域普遍適用的柴油稅、汽油稅不同，全球各國於1944年簽訂的《芝加哥協定》（Chicago Convention）中規定了航空燃油享有稅務減免。而目前各大航公司和民航機構所徵收的燃油附加費至少在法律意義上與航空燃油稅並無關聯。

今年5月，馬克龍就對法國各大媒體公開表示，將更新陳舊的《芝加哥協定》並試圖在全歐範圍內開徵航空燃油稅。事實上，早在2007年的G8峰會期間，八大工業國就曾經對恢復航空燃油稅有過初步探討，但最終卻因之後金融危機的爆發而不了了之。

據環保組織Transport & Environment在5月歐洲大選前呈交歐委會的一份研究顯示，恢復徵收航空燃油稅預計能減少歐洲航空公司11%的碳排放量，而代價則是平均上漲10%的機票價格、以及11%的民航業從業人員面臨失業。

無論是環境稅、航空稅、航空燃油稅，還是漲價的碳排放交易許可證，對於已經日漸陷入價格戰的歐洲航空公司而言，無疑都是致命的。

Wow Air、Germania、Flybmi、PrivatAir、Small Planet、Cobalt、P​​rimera Air、Cello……短短一年之內，因愈發低廉的機票價格而申請破產的歐洲航空公司數量就已經逼近兩位數了。

面對挑戰，不願坐以待斃的航空公司們開始了自救行動。

CORSIA協議（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation），是民航業交出的第一份答卷。根據該協議，各大航空公司承諾自2020年起不再增加碳排放，所有的客流量和營收增長都將在碳中性的前提下完成。

航空公司們的另一份答案則是加強對航空新技術的投入，其中就包括替代燃料、混動和電動飛行、以及風頭正勁的飛行出租車。

不過，目前這些新技術的“遠水”尚不能解決“近渴”。

在替代燃料的生產方面，儘管包括西門子集團在內的工業巨頭們的Power2Liquid技術已經較為成熟，但是有限的產能和昂貴的成本使得航空煤油目前仍無法被替代。而電動飛行在現階段似乎還只能是部分人群的“大玩具”。即便是在今年巴黎航展上大出風頭的以色列初創公司Eviation Aircraft推出的Alice號電動飛機也僅能搭載9人。

對於航空公司而言，目前更為切實的策略並不是抵觸來自各界的壓力，而是力圖將徵收的稅款留在民航領域。德國政府的民航業聯絡人托馬斯·雅松貝克（Thomas Jarzombek）就表示道：“機票漲價是可行的，但前提應當是該稅款以財政補貼的形式返還給民航業，特別是資助電動和混動飛行技術的研發。”

相比之下，馬克龍政府徵收的環境稅最終就流入了鐵路領域，用以補貼常年虧損的法鐵（SNCF）。德國政府也同樣準備立法，通過給德鐵降低增值稅的方式吸引人們改投火車出行。

最後，歐洲航空公司們還有一張頗有分量的政治牌：公平。這也是恰恰是開徵航空稅或航空燃油稅目前面臨的最大阻力。

由於歐洲各國面積相對較小，各國的出行者基本都可以輕易地通過改選鄰國機場而規避種類繁多的稅目。因此在許多批評者看來，新稅目除了加重本國航空公司負擔之外，還是典型的政府扭曲競爭條件的非市場行為。畢竟在這樣一個全球競爭的行業中，孤島式的解決方案意義並不大。

而為了規避航空燃油稅，航空公司也可以選擇在瑞士、挪威等非歐盟國家一次性添加過量航空煤油以降低成本，起飛重量的增加結果反而將加大碳排放。該結論也得到歐洲最大的航空保險公司Eurocontrol的研究支持。根據該機構的數據，目前歐洲航企為了充分利用各國之間的稅率差異，15%的航班起飛時都攜帶了過量的燃油，由此導致的碳排放增量每年相當於一座十萬人口的小型城市的排放量。

即便歐盟最終能在全歐洲範圍內達成統一標準，對於出行者而言，稅費的增加勢必使得出行成本更加昂貴。批評者認為，飛機出行可能將成為中產階級和富有階層的特權，這在崇尚平等的歐洲是不可觸碰的禁區。去年爆發的黃背心運動就是最好的案例。

以記者在鄰里互助組織認識的一位德國孤寡老人為例，即便這位老人只能領取微薄的政府救濟度日，甚至還需要撿瓶子貼補家用。但每年節省600歐元進行一次旅行卻是必不可少的。

在許多意見領袖看來，出行需求的日益增長正是歐盟內部人員自由流通的根基，也是社會文化包容性和多樣化的必要前提。刻意通過價格機制去壓縮不富裕人群的出行需求絕非問題的最佳解決方案。

另一方面，一旦新稅目的靴子最終落地，有著更大成本壓縮空間的大型航空公司無疑比小型廉價航司的生存力更為頑強，因此極有可能會引發新一輪的歐洲航司兼併潮，並最終削弱市場競爭度，使得普通消費者的選擇餘地變得更少。而這也無疑與不惜否決阿爾斯通和西門子合併軌道交通業務的歐盟政治理念背道而馳。