“這是高德地圖今年的1號工程。”久未露面的俞永福罕見在28日的高德成都發布會上亮相。成都，是滴滴最早開啟聚合模式試點的城市。而俞永福在這裡發布了高德的傳統出行數字化升級方案，在這個方案裡，已經接入了包括網約車企、汽車廠商、交運企業和出租車企在內的近40家出行企業。

高德地圖副總裁王桂馨和高德集團總裁劉振飛

新浪科技張俊

高德集團總裁劉振飛在接受新浪科技等媒體採訪時表示，阿里和高德不會自己做網約車運力，只會做平台，與滴滴一直是合作夥伴關係。他還稱，阿里對高德地圖的定位交通出行領域的技術基礎設施，為出行數字化升級提供幫助。“馬雲和逍遙子對我沒有賺錢的要求，我們也不會將打車作為贏利點。”劉振飛說。

聚合模式增至近40家

高德聚合模式最早可追溯到2017年7月，當時高德上線易行平台，接入了滴滴出行、神州專車、首汽約車、曹操專車、摩拜單車、ofo、飛豬等眾多出行服務商，以面向用戶不同的需求提供出行方式。

高德地圖副總裁王桂馨回憶稱，起初高德只是基於用戶需求，對外開放地圖和支付能力，“當時我們沒有任何規劃，只是簡單地接入，沒想到後來開創了網約車行業的聚合模式。 ”

2018年，高德正式上線了“一鍵呼叫九大網約車”的聚合模式，滴滴出行、首汽約車、曹操專車、神州專車、嘀嗒出行、易到、攜程專車等諸多網約車平台以及出租車接入。而繼高德之後，哈囉出行、攜程打車、美團打車等也先後開啟了聚合模式。

不過，隨著網約車合規化的推進，網約車企業的運力正面臨著挑戰​​；與此同時，汽車廠商、交運企業、出租車企等也紛紛開始佈局網約車業務，開啟了轉型之路。

這對高德自然也是一個新機會。正如俞永福所說，未來十年出行領域的破局需要依靠汽車廠商、交運企業和出租車企，因為他們擁有專業的司機、規模化的合規車輛，並重視安全能力。而抓住了他們，也就意味著高德抓住了合規運力。

不過，傳統出行企業面臨著不少難題，比如用戶觸達難、技術複雜度高、線上運營弱和品牌認知度低，而這些正是擁有4億月活用戶的高德所具備的。

在高德地圖發布的傳統出行數字化升級方案中，將向近40家接入企業開放高德的4億月活用戶和支付寶的6億月活用戶；同時為企業提供調度、客服處理等一站式出行解決方案，還專門針對出租車企業推出了新出租車數字化方案；另外在阿里多業務的協同下，該方案還將為傳統出行企業提供數據、風控、支付、金融等能力。

根據高德方面公佈的數據，在該方案之下，享道出行的獲客成本降低數十倍；及時用車在15天內就完成了從0到1的接入上線；湖北宜昌交運集團旗下的峽客行，高德為其貢獻了90%以上的訂單。

而此次，高德還聯合中國交通運輸協會共享出行分會共同成立了共享出行大學。在劉振飛看來，提供一體化解決方案是授之於魚，而共享出行大學則是授之於漁，為出行行業培養更多複合型人才。

不會自己做運力不靠打車盈利

同樣是在成都，同樣是聚合模式，高德與滴滴在網約車業務上的關係有些微妙。

實際上，不僅僅是打車業務，雙方的業務交集還有智慧交通，甚至是地圖。早在2016年，滴滴就成立了滴圖科技，滴滴CTO張博親自擔任法人代表。2017年，滴圖科技還獲得了導航電子地圖製作的甲級測繪資質申請。

這個月，滴滴的自動駕駛部門升級為獨立公司，而滴圖科技或許就是在為滴滴的自動駕駛佈局高清地圖。但高精地圖無疑是高德地圖在自動駕駛時代對外輸出的最重要的基礎能力。

不過劉振飛則表示，高德與滴滴一直是很好的合作夥伴關係，自己與程維和柳青也都有過接觸。他還強調，在高德上是可以打到滴滴的車的，高德也是滴滴唯一對外輸出運力的平台。

此外，近期關於阿里重返網約車市場的傳聞甚囂塵上。劉振飛對此回應稱，阿里和高德都不會自己做運力和線下運營，高德的任務是強強聯合，“我們的長項就是做線上運營，沒有能力、也沒有興趣做線下運力。”

而在阿里給高德的“交通出行領域的技術基礎設施”定位之下，劉振飛強調馬雲和逍遙子對高德和自己都沒有賺錢的要求，而打車更不會成為高德的盈利點，“阿里有的是辦法賺錢，不會依靠打車。”他說。