蔚來汽車宣布，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，在享受終身免費質保基礎上，即日起可再享終身免費換電。蔚來汽車成為第一家針對個人用戶提供免費換電服務的車企。蔚來汽車錶示，該服務不設置期限和里程限制，只要前往蔚來換電體系內的全國任意換電站，即可享受該項服務。

事實上，蔚來汽車此前曾多次宣傳其換電模式，據其展示，一輛蔚來ES8只需要三分鐘就可以實現換電。與充電相比，換電模式最大的好處就是節省時間。

“消費者對純電動車的主要顧慮之一就是充電時間長，換電模式不失為一種創新的嘗試，值得先試先行，在某些品牌或者場景（例如公共交通）先推廣。”8月26日，一家造車新勢力企業的高層對21世紀經濟報導記者表示。

此前，北汽新能源已經嘗試在出租車等運營車輛推廣換電模式。8月16日，北汽新能源向北京城區內的出租車企業交付了2000輛換電出租車EU300。多家新能源車企正在大力推廣換電模式，此前一直處於摸索階段的換電模式，要迎來快速發展期了嗎？

能否創造新商機？

針對此次推出免費換電服務的原因，蔚來方面稱，此舉的初衷是為了降低用戶用車成本，同時讓更多新用戶體驗到換電的便捷。

事實上，換電模式是蔚來電動車能源體系的關鍵環節之一。在過去一年，為了解決用戶的里程焦慮，蔚來搭建了一套相對完備的能源服務體系，除了家用和公共充電樁之外，還提供了包含移動充電、換電等在內的“一鍵加電”服務。

根據蔚來官方數據，2018年蔚來在全國9個城市部署了80座換電站(包含高速公路和城市換電站)。並規劃到2020年，建設1100座換電站。目前，蔚來高速換電站已經覆蓋G4京港澳高速、G2京滬高速以及G15沈海高速（部分貫通）。

對於年輕的蔚來來說，這將是一個龐大的工程。蔚來的資金本就不太寬裕，成本負擔很重。並且，在短期內，蔚來的市場體量很難達到足夠的規模，投資的效率很難達到。

但是，在蔚來此前的規劃中，換電服務本身是可以“造血”的。在沒有宣布免費提供終身換電服務之前，每次換電的費用為180元。長遠來看，換電這樣的額外服務，理論上是有機會讓蔚來取得一定經濟效益的。

此次蔚來宣布終身免費換電之後，雖然能夠通過這項服務吸引部分用戶，但換電這部分看上去本來有機會取得的收益將會被犧牲。

不過，有業內人士認為，蔚來此舉是為了推廣換電，在獲得市場認可和普及之後，再為其尋找商業路徑。

“現在，電動車普遍都是充電模式的，消費者對於換電並不了解。蔚來免費換電，可以為產品提供附加的服務價值。而如果蔚來的消費者認可之後，或許能夠讓換電模式得到推廣。而如果這一模式被很多電動車消費者認可，在未來就有可能通過擴大服務範圍，例如給其他品牌汽車提供相關服務，從而創造新的商業價值。”8月26日，一位汽車業內人士對21世紀經濟報導記者表示。

不過，全國乘聯會秘書長崔東樹告訴記者，換電模式很難在私家車領域普及，關鍵在於成本。

事實上，建造一個換電站的成本很高昂，後期的運營費用也很高昂。而隨著私人充電樁的逐漸普及，很多消費者更傾向於在自己的停車位充電。如果將車開到換電站換電，反而顯得麻煩且浪費時間。

換電模式更適合運營車輛

儘管蔚來邁出了在私家車領域大面積推廣換電模式的第一步，但多位業內人士告訴21世紀經濟報導記者，目前看來，換電模式更適合在出租車、網約車領域先做嘗試。

威馬汽車首席數據官梅松林告訴記者，換電模式是否能走通取決於多個成功關鍵因素。首先，消費者是否能接受這種模式。目前消費者還是傾向於車電一體，家里安裝私樁。車、電、樁三合一，車主完全掌控；第二，電池標準和規格統一，這將是一個漫長的過程；第三，建設集中換電站需要的土地、投入成本、安全保障；第四，電池安全、質量水平非常可靠和穩定，不同品牌電池的差異不大。

儘管全國多地都在推廣純電動出租車，但充電成為製約出租車司機的一大阻礙。不少出租車都是“兩班倒”，而純電動汽車充電時間長，將壓縮出租車的運營時間。通過換電模式，以快速換電取代長時間慢充，這一難題或將得以解決。

事實上，有地方政府已經推出相關政策來支持運營車輛使用換電模式。

7月19日，北京市財政局、北京市交通委員會發布了《關於對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》，北京市財政局將對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵，最高獎勵高達7.38萬元。並且，通知對換購車輛提出了明確的要求，車輛續航里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速更換電池為主。

很快，北京市便迎來了第一批大規模交付的換電出租車。8月16日，北汽新能源向北京城區內的出租車企業交付了2000輛換電出租車EU300。

不過，對於出租車而言，換電模式是否便利的最大影響因素在於換電站的密度。因此，北汽新能源正在加快換電站的建設。

公開資料顯示，截至目前，北汽新能源已經在北京、廈門、廣州、蘭州等15個城市運營換電出租車1.3萬輛，累計運營里程近3.3億公里，單車最長行駛里程65萬公里，累計更換電池178萬次。同時，北汽新能源在全國已累計建設充換電站148座。

而在北汽新能源大本營所在地北京，北汽新能源計劃今年內在五環區域、大型居民區、通州副中心周邊、機場周邊等區域共計啟動運營換電站88座，平均服務半徑將達到2.78km。按照計劃，北汽新能源將在2019年建設60家服務站，形成2萬輛出租車服務保障能力，並打造5公里出租車服務圈，實現服務全覆蓋。

可以看到的是，實現規模化將是換電模式能否走通的關鍵因素。只有大面積的推廣使用換電電動車，並擴大換電站的建設，換電模式才能夠通過規模和效率實現盈利。

換電和充電本身並不衝突，只是適應於不同的人群和應用場景。“目前，純電動私家車主要是城市內日常用車，充電頻率通常是一周一次或者兩次，使用換電模式的需求還不強烈。在公共交通領域，換電模式有較好的場景需求：每天行駛里程大，當天就要充電或換電；車輛數量較多且集中，規模效益明顯。”梅松林對21世紀經濟報導記者表示。