這個月，上海交通執法部門向滴滴和美團分別開出累計570萬元和153萬元的違規派單罰單，再次讓網約車的合規進程成為關注的焦點。實際上，類似的事件去年也曾在北京發生。當時北京市交通執法總隊組織對黑出租車、黑網約車等開展打擊。值得關注的是，滴滴、易到等網約車平台受到影響，出現打車難、加價等問題。

這與上海、北京等超大城市對網約車的監管政策密不可分。單單本地車牌、本地戶籍這兩項硬性標準，就將滴滴等網約車平台上的大多數司機和車輛排除在外。

這讓滴滴等企業陷入了兩難，不推進合規，便麵臨罰單甚至App下架的風險；但嚴格按照北京、上海等城市的政策推進合規，網約車運力將出現斷崖式縮減，打車難或將再現。

合規拉鋸戰

實際上，早在2016年7月，交通部就出台了網約車新政，給予網約車合法地位，並規定了網約車企業、車輛和司機的標準。隨後的幾個月，北上廣深杭等多個城市出台了網約車新政細則。

雖然新政出台至今已有三年之久，但合規一事卻一直難以完全推行。一方面是各地政策不同，網約車企業推進合規流程複雜，另一方面合規需要清理車輛和司機，這也成了網約車企業與各地交通執法部門的一場拉鋸戰。

以北京為例，北京市交通委員會於2016年11月發佈網約車新政細則，要求京人京牌。但從2017年3月起，滴滴才逐漸停止對北京三環內的非京牌車輛派單；直到近日，新浪科技使用滴滴叫車時，還是能夠遇到車輛滿足京牌，但司機並不是京籍的現象。

2018年年中，滴滴遭遇了連續的順風車安全事件，先後有十幾個城市和數個省級監管部門約談滴滴，這再次成為監管部門向滴滴合規施壓的契機。

除了要求加強順風車管理之外，各地還要求滴滴嚴格按照國家政策要求及地方實施細則規定，全面推進網約車合規化工作，在未取得經營許可的服務所在地城市依法依規進行整改，盡快取得經營許可；同時停止接入不合規車輛、人員，並清除平台上所有不合規車輛、駕駛員，確保平台、車輛和人員均符合有關規定。

當時監管機構的措辭就異常嚴厲，稱如滴滴公​​司仍拒不整改或整改不到位，將聯合相關職能部門，採取對平台聯合懲戒、撤銷經營許可證、App下架、停止互聯網服務、停止聯網或停機整頓等措施。這與此次上海交通執法部門的口徑如出一轍。

安全整改壓力之下，滴滴確實在加快推進其合規進程。

在2018年12月的架構調整中，滴滴將原快捷出行事業群和專車事業部、豪華車事業部合併，成立滴滴網約車平台公司。滴滴方面稱，網約車平台公司下階段將全面推進網約車合規化進程。

為推動平台註冊司機的合規化進程，滴滴建立了體系化機制，如：統一組織培訓考試、溝通聯繫機制、經費投入、督促檢查機制、舉辦合規推廣活動、增加合規司機權益；同時滴滴也在加快辦理平台證，根據滴滴方面公佈的數據，截至2019年3月，滴滴已在124個城市取得網約車平台經營許可證。

運力矛盾

推進合規進程中，滴滴也遭遇了陣痛。運力是滴滴在網約車業務上的核心競爭力，但合規過程中最大的衝擊也是運力。

在今年7月的滴滴媒體開放日上，滴滴網約車平台公司CEO付強就向媒體透露，滴滴已經清退了平台上30萬不合規車輛。

實際上，可以將地方網約車新政大致分為三類，第一類是北京、上海、天津這類要求本地戶籍、本地車牌；第二類深圳、廣州、杭州這類要求本地戶籍或具有居住證、本地車牌；第三類則比較寬鬆，對戶籍無要求，但要有本地車牌。

對於北京、上海和天津這類城市而言，要求網約車平台推進合規無疑異常艱難。本地車牌可以通過汽車租賃公司來解決，但戶籍基本相當於不可能完成的任務。

以上海為例，2016年滴滴曾發布過一組數據，上海已激活的41萬餘司機中，僅有不到1萬名司機具有上海本地戶籍，比例不到140。另據業內人士透露，在上海辦理網約車車證，司機需先考取人證，即具有本地戶籍，才能再申領車證。

這也是為什麼在上海交通執法部門此次向網約車企業的檢查中，8月10日、11日、12日三天的“黑名單預警”數據中，每天一萬五千兩左右預警車輛中，滴滴占到了超8成。

在去年7月北京市交通執法總隊對黑出租車、黑網約車等開展打擊中，也讓滴滴等網約車企業面臨著運力問題，打車難、打車貴的現像一度重新出現。

一位出行行業人士評價稱，“滴滴不是不願意推進合規，尤其是當前的安全整改環境下。但如果嚴格按照上海、北京的政策來，滴滴將完全喪失平台的規模效應，與間接退出當地市場沒有區別。”

監管政策變遷

上海的網約車檢查也讓當地的監管政策是否需要重新調整成為業內討論的方向之一。

中國政法大學傳播法研究中心副教授朱巍認為，網約車本身是一個新業態，是出租車發展到2.0時代的互聯網+的一個必然產物。在新業態的發展裡，網約車方向是沒有問題的，那就不能用老的辦法去管理新的業態。“你用這樣的老辦法對車對人去做一個入門的限制，就相當於扼殺了共享經濟，扼殺了網約車，就扼殺了這個新業態。”他給出的建議是不要把監管放到資質和門檻上，而是動態監管和信用監管。

浙江財經大學中國政府管制研究院甄藝凱在早前的《網約車管制新政研究》一文中也指出，不應對營運車輛和駕駛員身份做過多過細干預，謹防設立過高的市場進入壁壘。考慮到雙邊市場的交叉外部性，過多的進入乾預將會加速市場福利的下降。建議監管政策由目前對駕駛員身份和車輛的歧視性規定轉變為數量上限管制，在實踐上則可執行更具可操作性的價格管制政策。

在今年6月中新網的一篇報導中，中新網記者通過馬路揚招和手機約車，隨機乘坐了20輛出租車，遇到了13位上海戶籍駕駛員、7位外省市戶籍駕駛員，非滬籍司機比例達到35%；在與司機攀談中得到的反饋顯示，實際比例可能還要更高。

業內人士稱，如果上海將來對出租車司機的戶籍限制有所放寬，那沿襲了出租車管理政策的網約車新政可能也需要隨之調整。

實際上，此前已經有一些城市在對網約車新政進行修正。

2017年9月，泉州交通委發布《關於印發調整完善泉州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則的通知》，對原先新政細則中車輛的准入等門檻進行了調整；蘭州也對之前的網約車新政細則文件悄悄進行了修改。原先的車輛軸距、不得接入多平台等要求被刪除，車輛價格的要求也從14萬元以上調整為不低於當地主流巡遊出租車價格1.5倍。

聚合模式曲線救國？

基於網約車巨大的市場投入以及合規進程的難度，一些平台選擇了聚合模式來切入市場，比如高德、哈囉、美團打車等。

以美團打車為例，其接入了神州專車、首汽約車、曹操出行、陽光出行等第三方服務商的車輛。這些平台的車輛和司機合規率相對較高，這讓美團打車一方面節省了在車輛和司機上的補貼投入，另一方面也緩解了推進合規的難題。

滴滴也於今年5月在成都試水了聚合模式，接入了同程藝龍旗下的網約車服務“秒走打車”。今年7月，滴滴正式推出網約車開放平台，滴滴先後與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議，“如祺出行”、 “東風出行”、 一汽運營的網約車服務等第三方服務商將接入滴滴網約車開放平台。

這些車企擁有著豐富的車輛資源，在合規上面臨的難度也更小。滴滴引入這些第三方服務商，不僅擴充了運力，也一定程度上緩解了合規壓力。

此外，之前還有媒體報導稱，滴滴在考慮與出租車公司合作，以引入更多合規的司機。

實際上，滴滴早在2016年就在專車合規上嘗試過這種方式。滴滴當時與上海海博出租汽車有限公司達成戰略協議，雙方啟動專車等領域合作，其中海博出租提供合規運營車輛並僱傭司機，滴滴負責前端平台運營。

對於滴滴而言，在目前上海、北京等城市的網約車監管政策尚未出現鬆綁可能性的情況下，除了推進聚合模式，與出租車企業的合作或許也是一個不錯的選擇。