“指導督促地方全面評估網約車政策的落實情況，指導各地強化服務意識，優化完善准入條件、審批流程和服務。”這是交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結最近對網約車平台規範健康發展提出的要求。更大的變化是，原本被稱為“網約車生死線”的准入門檻在一些城市開始鬆動，甚至一些被認為不可動搖的條件也在放寬。

步子邁得最大的，當屬黑龍江省大慶市。此前，和國內絕大多數城市一樣，大慶市的網約車司機在辦理《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》後，才能合法合規地開網約車，即所謂的“雙證齊全”。今年6月，為了解決出租車運力嚴重不足、黑車再度氾濫等問題，大慶市修改了網約車行業相關規定，最顯著的變化是暫停辦理《網絡預約出租汽車運輸證》，改為備案製管理。這意味著，如果在大慶開網約車，車輛只需符合安全標準、定期上線車檢就可以，不再需要將使用性質轉變為營運車輛，大慶市也成為國內首個不再要求轉變網約車車輛性質的城市。

“兩證”，尤其是《網絡預約出租汽車運輸證》，是很多城市的網約車司機無法迴避的痛點，而運力不足是為網約車“鬆綁”的主要原因。

蔡團結也表示，部分城市網約車准入條件過高，准入條件不科學，需要進一步優化網約車准入條件。

解讀一下這句話的意思，簡單來說就是要把不合理、不科學的條件改掉，降低網約車准入門檻。實際上，深圳、福州、三亞等15個城市已經修改了准入細則，對司機辦證、車輛准入等各方面的門檻有所降低。或許，未來，會有更多的城市降低這條“生死線”。

就此前情況看，網約車行業的擴張速度明顯放緩，但城市出行需求仍在快速增長，“打車難”再度顯現。比如，在大慶，自2018年5月以來，大慶市一共只有510輛車辦理了“雙證”，僅佔當地網約車總量的6%。這並不是個例，在很多城市，完全合規的網約車少之又少，2018年初全國網約車合規率也不到1%。

實際上，治理一直是網約車行業的難題，在沒有合法化前，網約車是“一放就亂”，野蠻生長，當嚴苛的管理細則發布後，卻又“一管就死” ，“打車難”這個老問題又出現了。

如果降低網約車准入門檻，是否又會出現“一放就亂”的現象呢？在我看來，應該不會，網約車經過三年合規化發展，已經有了一定基礎，懂了一定規律，幾乎所有平台都意識到安全、服務的重要性，再也不是那個剛出生時連滾帶爬、莽莽撞撞的熊孩子，只看市場份額；其次，降低准入門檻並不意味著完全沒有門檻，不少城市降低的主要是車型門檻，是的，車齡、軸距、排氣量、車價、運營性質等這些條件同網約車安全性沒有多大關係。有的城市則放寬了對司機戶籍的限制，比如三亞取消了對駕駛員為三亞戶籍或持有三亞居住證的要求。同樣，人性好壞和是不是當地人也並無主要關聯。在我看來，只要把乘客安全、舒適、價格合理地送到目的地，無論司機是不是本地人、有沒有考取證件，車輛是不是夠大夠寬、轉變了營運性質，均應視為一次合規合理的出行服務。

不少網約車平台也認為有的地方准入門檻過高、不夠合理，繼續在給非營運車輛派單。以上海為例，最新的消息稱，本月起本市交通主管部門將首次聯手通信管理部門，開啟第二輪對滴滴、美團、享道、首汽等網約車平台的上戶執法檢查。而在7月份的第一輪執法檢查中，執法部門累計對滴滴、美團等14個平台“未清退平台內不合規車輛、未全量數據推送”等違法行為開出了114張罰單，其中，“滴滴出行”被罰550萬元，“美團出行”被罰147萬元。

現在，當交通部出來“喊話”，當政策出現了鬆動的曙光，對於網約車平台來說是不是一個新的機遇？雖然，政策不會在短期內“迅速掉頭”，也有不少城市依然“紋絲未動”，尚未拿到“雙證”的司機們仍然需要小心翼翼地過日子。但鼓勵發展新業態是大勢所趨，會有更多城市量身打造自己的監管模式，糾偏對網約車設置的不合理准入條件。

萬事俱備，關鍵是，網約車平台的“東風”在哪？能否找到“破局之道”？比如能否保證最基礎的安全服務？在此基礎上，是否會有創新和差異化的服務，滿足各類乘客的需要，提供更多的選擇？能否運營和調度更加靈活，讓運力在一些特殊時刻得到更大的發揮？

關鍵還是事在人為！