業內對高級別自動駕駛的預期又降低了。近日，通用汽車旗下自動駕駛技術公司Cruise首席執行官丹·阿曼（Dan Ammann）發布了一則長篇博客，博客內容暗示，Cruise將推遲今年年底推出無人駕駛出租車的計劃。Cruise是自動駕駛行業中的頭部公司，在通用汽車、本田汽車、軟銀等股東的支持下，Cruise融資規模領跑全行業，估值高達190億美元，其一舉一動都備受關注。

Cruise正在全力推進自動駕駛的商業化落地，丹·阿曼從通用汽車總裁一職調任Cruise正是出於這一考慮。按照計劃，Cruise將在今年實現自動駕駛的商業化落地，但從目前情況來看，這一計劃會向後延遲。

丹·阿曼在博客中表示，出於性能和安全方面的考慮，Cruise需要大幅增加測試里程，才能進一步應用其自動駕駛技術。而究竟何時向公眾推出無人駕駛出租車，無論是丹·阿曼，還是近期參加投資者會議的通用汽車董事長兼首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra），都沒有給出確切的時間表。

無人駕駛出租車是各大自動駕駛科技公司爭相佈局的“賽道”，作為自動駕駛技術商業化落地的重要方向之一，無人駕駛出租車也是當前檢驗各大公司自動駕駛技術水準及應用前景的隱形標尺。

此前，一級供應商安波福、谷歌母公司旗下Waymo、網約車平台Uber都不同程度地佈局了無人駕駛出租車業務，特斯拉等更多企業也在這個領域躍躍欲試。但從各企業的運行情況來看，即便率先佈局了，也只是跑在了漫長的“試驗”道路上。

業內再次出現了關於長尾問題的討論，即在基本行駛問題之外的，更多瑣碎的、但必須解決的難題，這又將是一段“長跑”。安波福一位內部人士告訴21世紀經濟報導記者，在公司的無人駕駛出租車項目團隊中，只有20%的時間用於改善自動駕駛的基本行駛問題，而剩下80%的時間則要用於解決那些長尾問題。

無人駕駛大規模應用的願景也許比想像中更難實現。“以單車智能為主、重激光雷達式的自動駕駛，已經走到了十字路口。”一位國內自動駕駛從業人員對記者感慨。

無人駕駛出租車延遲推進

Cruise推遲無人駕駛出租車的計劃主要掣肘於技術的進一步驗證。丹·阿曼在博客中對此的詳細表述是：“為了達到在舊金山部署完全無人駕駛服務的能力，我們需要提升測試與驗證水平，但這將讓我們無法在今年年底前部署完無人駕駛的服務。”

Cruise在自動駕駛方面已經進行了長時間的測試。在加州交管局發布的2018加州自動駕駛測試報告裡，Cruise排名領先，在測試車數量方面超過Waymo排名第一，在測試里程方面則排名第二。

不過，去年Cruise的測試進度並未達到其目標，上述報告顯示，Cruise去年全年在加州的總測試里程不足45萬英里，遠低於其每月100萬英里的預期。

不過，在自動駕駛領域推進速度不及預期的，並非只有Cruise一家。實際上，走在Cruise之前的一些自動駕駛公司，也碰到了一些難題。近期，安波福負責美國工廠團隊的韋峻青在接受媒體採訪時坦言，“安波福對於L4自動駕駛的投入已經做好了長期準備，這個時間段可能至少長達十年。”

安波福的前身是大型汽車零部件供應商德爾福公司，2017年德爾福分拆出動力總成業務後更名為安波福，專注智能網聯、自動駕駛方面的技術研發。安波福在相關領域積累了相對豐富的經驗，已經率先在美國拉斯維加斯與網約車服務商Lyft合作推出了自動駕駛網約車服務。

但目前為止，該服務本質上還只是一項測試。此前，安波福公司亞太區總裁楊曉明在接受21世紀經濟報導記者採訪時指出，運營是為了給自動駕駛技術提供更多的場景積累。“如果自動駕駛車輛只是停留在封閉場合測試技術，這對未來出行方式變革的意義不大。”

而從自動駕駛“商業化”的角度，現在推出的無人駕駛出租車也只是個起點。上述安波福內部人士對21世紀經濟報導記者表示，有些問題只有在實際運營中才會暴露，它們也是以後現實道路中可能遇到的問題，因此還要花費大量的時間、精力去解決。

從試運營到大規模運營，各大公司的時間線也許要進一步放寬。

事實上，早在去年，Uber在這個領域的經歷便給行業蒙上了一層陰影。2018年3月，Uber的自動駕駛車輛在亞利桑那州發生一起致命事故，從此其自動駕駛業務進入低谷，直到去年年底才重啟有限測試。

此後，Uber在自動駕駛領域保守了很多。據Uber ATG的首席科學家Raquel Urtasun最新的言論，自動駕駛汽車何時出現還不清楚，而規模化應用可能需要更多的時間。

在此背景下，Uber今年4月開放了其自動駕駛平台，擬接入更多像Cruise這樣的自動駕駛企業。從技術的激進參與者，到甘心做平台，Uber的態度顯示，自動駕駛行業的壁壘多高。

商業化可選路徑

從幾家率先運營無人駕駛的企業來看，長尾問題已經成為業內的共同挑戰。

按照車規級標準，自動駕駛需要完成80億英里的實際道路測試，而目前，行業里程數最多的Waymo的實際測試里程，也才達到1000萬英里，只是這個標準的1/800，80億英里相當於“讓100輛車行駛400年”。

業內恐怕沒有哪家公司能夠跑完這個里程。於是，安波福等企業正在探索一些新的路徑，來完成自動駕駛技術的驗證，例如“仿真加實測”：將80億英里的測試分解為8000億公里的仿真測試和8億英里的真實測試。

最近，安波福與寶馬、奧迪、大陸集團等11家企業一起，發布了《自動駕駛安全第一》白皮書，在自動駕駛汽車的設計、測試方面提出了上述建議。不過，這套建議能否取得業界和學界的認可，還尚需觀察。

嚴苛的車規級測試標準的背後，除了漫長的測試時間，巨額投資是一個更現實問題。跨越式的高級別自動駕駛幾乎已經成了“燒錢”行業的典型，現在，沒有任何一家自動駕駛科技公司能夠盈利，甚至在發展初期，業內也看不到它們盈利的可能。

以Cruise為例，作為當前獲得融資最多的自動駕駛技術公司，其今年上半年的收入總額為5000萬美元，開銷則高達5.53億美元，總體虧損5.03億美元。

除了通用汽車、本田汽車等業內金主的支持，實際上通用汽車本身在自動駕駛方面是“兩條腿走路”的佈局：一方面是Cruise的跨越式路徑；另一方面則是以Super Cruise駕駛輔助為代表的漸進式路徑，後者將率先在量產車型上應用，在提升車輛附加值的同時，反哺通用在自動駕駛方面的投入。

實際上，不少企業在高級別自動駕駛的研發過程中，也在當前可落地的項目廣泛佈局。例如，安波福除了美國拉斯維加斯的無人駕駛出租車之外，也在新加坡作為“項目開發商”，參與了當地一個包括自動駕駛在內的智慧城市項目。

在中國市場，更多企業則將主要精力放在了能夠更快量產的智能駕駛輔助系統的研發上。此外，基於中國市場路況復雜、政府運營公路較多等情況，很多企業認為，外企更多采用的“單車智能式”的自動駕駛成本高昂，技術上也不易實現，相比較而言，“車路協同”的自動駕駛解決方案更好落地。

目前，國內多家車企已在智能駕駛、車路協同方面進行佈局，不少外資企業也針對中國市場加大了智能網聯領域的佈局，包括通用汽車這樣的主機廠，也包括大陸集團這樣的供應商。