上午10點剛過，在上海打工的安徽小伙子蘇強（化名）就緊盯自己的手機。很快，一聲“快來搶單”的語音提醒，讓他進入興奮狀態。作為上海成千上萬名騎手中的一員，蘇強已經習慣了這種“用手機找工作，用手機工作”的方式。他告訴記者，自己今年春節剛入行，但當騎手比過去在飯館裡幫工要強很多，“一方面，收入足以養活自己；另一方面，這份工作自由靈活，想乾就幹，不想乾就歇著”。

事實上，在共享經濟時代，蘇強這種利用閒散時間打零工的想法代表了不少青年的心聲。尤其在快遞和外賣配送行業，“零工”騎手成為越來越普遍的存在。

中國社會科學院社會發展戰略研究院研究員戈艷霞解釋，在“零工經濟”中，有很多打工者都是非合同製的獨立員工，他們可能全職、可能兼職。內涵上，“零工經濟”是共享經濟的重要組成部分，而“零工”騎手則是這一嶄新經濟形態中湧現出的從業人員。

雖然名義上是“零工”，但蘇強的日常工作比全職還要忙碌。他告訴記者，自己日均工作12小時，每天晚上將近10點才下班，一個月只休息一到兩天，而這樣做是希望自己的收入更加可觀。

這樣的願望基於互聯網和移動技術的快速匹配，僅靠一部手機，供需雙方就能連接起來。在一定程度上，降低了入行的門檻，讓越來越多的人以全職的方式參與“零工經濟”。

根據今年2月國家信息中心發布的《中國共享經濟發展年度報告（2019）》，2018年，我國共享經濟市場交易額為29420億元，比上年增長41.6%；平台員工數為598萬，比上年增長7.5%。共享經濟推動服務業結構優化、快速增長和消費方式轉型的新動能作用日益凸顯。報告還預測，未來3年，我國共享經濟仍將保持年均30%以上的增長速度，在穩就業和促消費方面的潛力將得到進一步釋放。

然而，“零工經濟”也並非毫無弊端。此前就有專家指出，“打零工”在打破雇主（需求方）與勞動者（供給方）的傳統用工關係的同時，也對已有的勞動、用工、就業、培訓、社保等政策和體制機制，以及與之相適應的服務體系提出了巨大挑戰。

像蘇強這樣的“零工”騎手就有著真切感受，比如，缺少安全感、歸屬感。

“零工”身份上崗，缺乏社保福利

是什麼讓這些騎手如此擔心？業內人士將原因指向勞保權益的缺失。

記者了解到，僅有順豐、德邦等直營快遞公司員工擁有齊全的養老保險、醫療保險、失業保險、工傷保險和生育保險及住房公積金保障；在一些加盟快遞公司裡，有的員工擁有“五險”，無“一金”；以零工形式上崗的員工則多數每天自購3元工傷保險，沒有其他保障，甚至沒有簽訂一份正式的勞動合同。

共青團中央維護青少年權益部、國家郵政局機關黨委聯合公佈的《促進快遞配送從業青年的職業發展和社會融入》調研報告顯示，快遞員勞動合同的總體簽約率僅為78.7%。加盟制運營模式下，網點作為承包方要自負盈虧，為了節約成本和規避風險，大多不與快遞員簽訂勞動合同，便於隨時解聘；外賣平台也只與第三方人力資源公司達成勞務派遣輸出協議。

這種臨時性的靈活用工替代了傳統的僱傭模式，讓騎手能以相對自由的方式工作生活。但同時，他們又很難獲得相應保障，在人身安全、工資福利等方面留下隱患。因此，不少騎手沒有正式工資和社保，只能乾一單拿一單的提成。如果在配送途中發生意外，也只能自己承擔後果。

專家建議通過繳納社保的方式築起安全防線，但一些企業有不同的考量。上海易遞通網絡技術有限公司運營總監張煒劍告訴記者，如果繳納五險一金的話，企業每個月在一名員工身上，就要多支出1600～2000元。可現在，各大平台之間的競爭越發激烈，網點盈利有限，為了不倒閉、求生存，商家第一時間想到的只能是降低用人成本。

除此之外，還有一個重要原因，那就是大多騎手對五險一金之類的社保福利並不了解。採訪中，有騎手認為有工傷保險就不需要再參加醫療保險，也有人認為自己在農村參加的“新農合”可以在發生交通意外時報銷醫療費用，可實際上並非如此。

一些騎手對社保福利的不了解，讓商家“鑽了空子”。有的加盟站點會利用求職者不了解社保知識的盲點，在僱傭關係上佔據主動權。

22歲的騎手黎小宇（化名）告訴記者，自己簽訂的勞務合同中，並沒有涉及五險一金的相關內容。合同是一式一份，由站長保存。他自己只是交了1000元中介費，帶著身份證，填了一張表，和站長簡單聊了幾句，就成了廣州市越秀區一家外賣站點的騎手。

“社保由企業和員工按比例繳納，員工希望眼前得到更多工資，就不會主動向公司爭取。此外，騎手們在一個城市繳納了社保，到另外一個城市很難隨著勞動關係遷移，即使辦理了遷移手續，能夠帶走的只是一點點。”快遞物流資訊網首席顧問徐勇解釋道。

在他看來，這一問題造成的後果就是騎手沒有長期的工作規劃，戶口問題、孩子上學問題等都懸而未決，對城市缺少歸屬感，也會對配套保障體系、服務體系的完善產生干擾。

安全事故頻頻，騎手行業流動性大

對於“零工”騎手而言，隨時可能發生的安全事故是最讓他們頭疼的問題。

也正是這個原因，讓24歲的路遠（化名）從外賣行業抽身而出。去年5月，路遠應聘成為浙江紹興一處外賣站點的騎手，但在上班第一天，就遭遇了一場交通事故。

“沒有逆向行駛，沒有闖紅燈，也沒有聽歌，只是低頭看了一眼手機有沒有新訂單，就被右側的一輛轎車撞到了，連人帶車旋轉倒地。”路遠告訴記者，當時自己完全蒙住了，外賣撒了，送餐的電瓶車也損壞了。

由於是兼職身份，加之是第一天上班，外賣站的負責人只是到事發地接了一下路遠，並建議他去醫院拍片，並沒有提及保險和賠償事宜。

路遠有些害怕，次日就結束了自己的騎手生涯。“如果有保險或許會堅持得久一點，但當時只有一個口頭協議，沒有任何保障措施，所以就放棄了。做騎手，掙錢是掙錢，但真的是血汗錢、生命錢”。

路遠的遭遇並非個案。在中國裁判文書公開網，以“騎手”為關鍵詞進行搜索，至少有473起交通事故，167起勞動合同糾紛，137起保險合同糾紛，還有380多起人身損害賠償以及210多起殘疾賠償。

然而，網上公開的矛盾糾紛只是現實生活中發生的一小部分。比如，在此前媒體報導中，深圳交警就透露，2017年9月上旬，在深圳發生近1900起涉及外賣送餐的交通違法行為；根據河北省滄州市公安交警部門不完全統計，2018年1月至10月，滄州轄區各外賣企業送餐電動車交通事故發生1291起，受傷802人次。

來自上海市交警總隊的最新數據顯示，2019年上半年，上海市共發生涉及快遞、外賣行業各類道路交通事故325起，造成5人死亡，324人受傷。其中，“餓了麼”公司發生111起，佔比34.2%，兩名送餐員死亡；“美團”公司發生109起，佔比33.5%；“盒馬”公司29起，佔比8.9% ；“順豐”快遞公司11起，佔比3.4%。

有統計顯示，在遇到勞動權益受侵害情況時，65.7%的騎手錶示沒有採取任何行動。即使採取行動，也主要是個人與本單位協商或直接辭職，通過勞動爭議仲裁委員會、找工會、找法院和找媒體的比例都很低。

隨著配送服務向中小城市和縣城、鄉鎮的擴張，騎手的權益保障更是難上加難。

在西北某縣，騎手陳逸飛（化名）告訴記者，自己所在縣城的兩家外賣平台都是挂靠別的跑腿軟件運行，從業人員也以兼職為主，流動性很大。過去3個月裡，11名兼職人員中有6人離開了這一行業。陳逸飛也在經歷了3次小的交通事故後萌生退意，“因為不論你受了多大疼痛，花了多少錢，得到的只是一句寬心話”。

“限時送達、嚴苛的勞動監控導致了很多交通意外和身體傷害。”戈艷霞表示，保障外賣員的勞動安全十分重要。

但較低的入職門檻和較高的工資收入，仍然吸引大量年輕人在缺乏保障的情況下加入騎手行列。蜂鳥配送發布的《2018外賣騎手群體洞察報告》以廣東省東莞市為例指出，從2015年到2018年，當地蜂鳥騎手的數量增長了31倍。

而蜂鳥騎手在2017年的平均收入也超過了全國城鎮私營單位就業人員月均薪資3813.4元，其中不少騎手的月收入超過了原籍省份的月平均工資。例如，河南籍騎手的月收入比河南省城鎮私營單位就業人員月均工資高出24%。

讓騎手找到安全感，需要製度配套

一定程度上，“零工”騎手的出現，是對現有勞務市場的一種補充，也是共享經濟發展的必然趨勢。但相應地，隨著平台經濟的擴張，騎手們的社保福利問題會變得更加普遍。

早在2017年，國務院就印發了《關於做好當前和今後一段時期就業創業工作的意見》，明確提出完善適應新就業形態特點的用工和社保等製度，支持勞動者通過新興業態實現多元化就業，並將加快建設“網上社保”，為新就業形態從業者參保及社保轉移接續提供便利。

但要為“零工”騎手築起完善的保障體系，依舊任重而道遠。徐勇認為，這是一個複雜的課題，不是一個企業和行業能夠破解的難題。

戈艷霞則思考了騎手社保缺位的原因。她表示，除了商家壓縮用人成本和騎手不具備社保意識，當前騎手各項保障缺位也和現有政策範圍有關。

“一方面，騎手與平台的關係不屬於傳統的僱傭關係，而是一種業務合作關係。在目前社保政策範圍內，他們的社保權益還得不到徹底解決。另一方面，自由職業者社保的繳費基數，根據當地上一年度社會平均工資決定，最低不得低於職工月平均工資的60%，最高不超過社平工資的300%，而’零工’騎手的收入差距較大。”戈艷霞說。

那要如何解決眼前的問題呢？戈艷霞給出兩種建議方案。一種是建議平台在不降低當前每單報酬的前提下，為騎手們提供每單30%～50%的社保補貼，再由騎手本人按照個人意願去保險市場上購買自己需要的商業性保險。“這種方案實際操作簡便科學，但難處在於如何確定補貼金比例的多少”。

另一種方案，則是建議實力雄厚的幾家平台為騎手們繳納社保。戈艷霞坦言，這種方案是將騎手與平台的關係視為僱傭關係來看待的，但是在執行中需要法律強制才能有所保障。“一是騎手流動性很強，在一定程度上會影響平台為他們繳納社保；二是由於平台上的騎手目前處於供大於求的狀況，平台不缺騎手，也欠缺提高騎手社保福利的積極性” 。