2019 上半年，百度的智能駕駛成果頗豐。從年初CES 發布Apollo Enterprise 企業版，更新可支持複雜城市道路自動駕駛的Apollo 3.5 開始，到長沙Robotaxi 大規模路測上線，純視覺Apollo Lite 解決方案發布…圍繞Apollo 生態進行的一系列商業化落地嘗試不停地持續推進開來。

而這些動作背後的所指，正是行業內對自動駕駛的認識從狂熱回歸理性，包括產品、技術，和戰略佈局在內，一切瞄向了“可量產”的務實理性目標。

在上午開場的主題演講環節，李彥宏早早秀出了自主泊車技術的最新進展。演示視頻中，一輛經由林肯MKZ 改裝而成的概念車實現了一鍵召喚接駁，用戶下車後自主泊入地庫的功能。期間在遭遇障礙物、突然闖入的行人等情況，能夠自如應對。

在李彥宏看來，“阿波龍安全行駛一萬公里，自主泊車技術逐漸實現量產，證明了行業對自動駕駛的分級與市場的實際情況是有差別的，L4 是能夠先於L3 發生的。 ”

值得一提的是，百度和紅旗合作的中國首條L4 乘用車前裝產線目前已經開始正式投產下線，這也將成為Apollo Go 自動駕駛出租車項目的重要基礎。Apollo Go 會率先幫助長沙完成“城市級”智能化升級，建立全國最大規模的L4 級自動駕駛出租車隊。

而作為Apollo 生態中重要的一環，小度車載OS 也進行了新一輪升級。現場李彥宏拉來了吉利控股集團董事長李書福站台，兩人進行了一場遠程實時互動，展示了這套系統在人車家互聯上的能力。李書福表示，“從吉利博越PRO 開始，吉利將開始全面搭載融合小度車載交互系統的GKUI 19，除智能網聯外，百度和吉利戰略合作的內容還包括智能駕駛，智能家居，電子商務等領域。”

吉利控股集團董事長李書福現身2019 百度開發者大會| 官方供圖

在今年4 月份舉行的岳麓峰會上，李彥宏提出了“智能網聯汽車三種境界”的觀點。其中“基礎設施的智能網聯化、自動泊車以及無人駕駛共享時代”恰好代表了目前自動駕駛產業發展的三種不同應用場景，而針對“商業化”的討論是其核心所在。時隔三個月後，百度拿出了基於“三境界”理念打造的更具體、更實質性的技術和產品，要將“量產”的目標進行到底。

“跳過”L3

截止7 月3 日，百度L4 級自動駕駛城市道路測試里程已經突破200 萬公里，測試車輛達到300 輛，目前在13 個城市進行測試，新增438 項自動駕駛專利。而7 月1 日北京市交通委發布的五張T4 級別自動駕駛測試牌照，全部被百度收入囊中，這代表了目前全國最高技術等級、最高標準、測試場景最難的開放道路測試資格認證。

正是基於這樣的能力，百度宣布首批量產的L4 級自動駕駛乘用車將落地長沙，試水無人駕駛出租車服務。同時百度與紅旗聯合打造的中國首條L4 乘用車前裝產線已經正式投產下線，實現了從規模測試，到前裝生產線，再到落地運營的完整鏈條。

百度與紅旗聯合打造的中國首條L4 乘用車前裝產線| 官方供圖

針對這樣的舉措和戰略佈局，百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇在接受極客公園等媒體採訪時表示，“選擇首先推動L4 級自動駕駛乘用車量產的原因是多方面：首先，200 萬公里的測試里程積累，我們內部評估認為可以進行下一個階段的研究了；其次，紅旗作為主機廠客戶提供了非常開放的資源，我們也認為正向地開發自動駕駛汽車，保證車輛的一致性是至關重要的。所以從底層設計開始到最終量產車的導入，與OEM 的深層次合作是必須的；最後，長沙市政府提供了有力的支持，包括制定了專門的自動駕駛載人測試規範，進行了道路設施的智能升級等。”

而在問及是否放棄了L3 級自動駕駛解決方案的研發時，李震宇表示“與OEM 的合作仍在進行中，相關技術也在同步開發。”而之所以選擇“跳過”這個階段，首先將L4 級的無人駕駛出租車項目推動走入量產，“是因為目前主機廠客戶基本都推遲了相關產品的上線時間，整個行業對這個階段的技術定義也是有爭議的，所以我們基於對現實狀況的分析並結合了百度自身的優勢，認為這個時間進行robotaxi 的試點服務是可行的。”

百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇| 官方供圖

據悉，由百度聯合紅旗打造的首批robotaxi 下半年將開始在長沙開展測試運營，最快年底的時候，部分受邀的長沙市民即可通過Apollo Go 的打車小程序叫到一輛無人駕駛出租車。

至於選擇的標準，百度自動駕駛技術部技術總監陶吉介紹稱，“首先會選擇那些對新技術有好奇心，能做到及時反饋，同時在該區域內有真實出行需求的用戶。因為我們希望這項服務能夠真正解決消費者的實際問題，通過試點服務也是希望對用戶形成教育、形成黏性，之後在技術不斷成熟的過程中可以不斷向外擴大服務範圍了。”

量產化的自主泊車

從2017 年發布1.0 版本開始，短短兩年多的時間，Apollo 如今已經進入5.0 時代。目前Apollo 生態包括了開放平台和企業版。其中，Apollo 開放平台重點升級了17 項能力，開放數據流水線，向開發者開放包括智能數據採集器、開放合成數據集、大規模雲端訓練、自定義仿真驗證器、開放數據應用集以及與Apollo 開源平台無縫兼容在內的6 大數據能力，打通了數據採集、訓練、驗證和整體發布流程，使開發者可以通過雲端30 分鐘完成一輛車的動力學標定，一周可完成百輛標定。

持續進化的Apollo 5.0 版本| 官方供圖

而亮相於年初CES 國際消費電子展的Apollo 企業版則主要涵蓋了自動駕駛、智能交通以及車聯網三大解決方案。這次迭代到5.0 版本，主要發布了Robotaxi 無人駕駛出租車、智能信控兩大量產解決方案，重點升級了無人駕駛小巴、自主泊車、小度車載OS 三大能力。

在李彥宏看來，如果一輛汽車可以“自己找停車位”，那麼它就極有可能對不具備自主泊車能力的汽車產生“擠壓效應”，從而快速推進這項技術全面實現“上車落地”，為汽車真正發展到無人駕駛共享時代做準備。而此次升級後的Apollo Valet Parking 自主泊車解決方案，就是要實現“出門有車主動來接，下車以後汽車自己找車位停車”的能力。

百度智能汽車事業部總經理顧維灝介紹稱，升級後的方案主要利用了百度“車-雲-圖-場”融合方案來實現。也正是因為有了百度雲服務和高精度地圖的優勢，可以有效降低智能泊車場端的改造成本。據了解，目前這個方案主要涵蓋了三個主要場景：固定車位日常停車、熱門地點短時停車和熱門地點長期停車，會採取逐步迭代的方式實現。

威馬汽車創始人、董事長兼CEO 沈暉介紹與百度聯合開發Valet Parking 解決方案的情況| 現場拍攝

很快，在百度大廈和百度科技園，自主泊車Valet Parking 即將開啟試運營，顧維灝也表示多家OEM、共享汽車運營商已經與百度達成合作協議，其中威馬汽車將是首家搭載Apollo Valet Parking 產品落地的新造車勢力。在下午的智能駕駛分論壇上，威馬汽車創始人、董事長兼CEO 沈暉前來站台，他表示“從今年CES Asia 聯合百度展示Valet Parking 軟硬一體解決方案後，未來雙方將繼續聯合開發L3、L4 級別自動駕駛技術。”

現在大家之所以不約而同地盯上了“自主泊車”這項技術，“成本”和“可行性”是其中兩個重要原因。

相比全棧式的無人駕駛解決方案，自主泊車主打“低速”場景，對傳感器架構、中央處理平台性能以及感知決策控制算法都降低了要求，成本在可控範圍內就意味著這項技術在現階段是利於商業化落地的。

百度這次還展示了專為AVP（Automated Valet Parking，簡稱AVP）開發的量產計算單元—ACU-Advanced。它最多支持8 路攝像頭，12 路超聲波雷達，預留了毫米波雷達和激光雷達接口，基於賽靈思ZU5 設計，適配百度Paddle Paddle 深度學習框架。

百度AVP 專用量產計算單元–ACU-Advanced | 現場拍攝

李震宇也談到了為何選擇AVP 這個應用場景。他認為，“一家公司的能力有限，所以要將有限的資源和精力集中在更有價值的事情上。AVP 是百度認可的一個重點場景，它對用戶而言，也會產生更優的使用體驗，而且相比端到端的L4，或者高速公路的L3 級應用，AVP 的實現難度更低，主機廠的接受程度也會更高一些。”

事實的確如此。

目前自主泊車技術的車端架構在行業里基本是通用的（可能一些方案會加上激光雷達）。傳統泊車輔助系統會配置12 個超聲波雷達和4 個環視攝像頭，而自主泊車在環境感知上需要做到更安全，所以需要結合泊車系統進行一定程度的傳感器融合。對主機廠而言。傳感器的成本沒有增加，只需將算力升級，把原有的ADAS 處理器替換成自動駕駛處理器平台即可。

不過即便是自主泊車，商業化落地也面臨著諸多挑戰。除產品技術本身外，地下停車場定位、建圖、車身感知決策控制等都是需要額外花精力去解決的問題。對主機廠而言，總體的研發成本是增加的。而且如果車企想要自建共享服務，車輛管理、平台搭建涉及的費用也不少。

作為解決“最後一公里”問題比較現實的方案，自主泊車儘管實現起來也並不容易，但它依然是L4 級自動駕駛最有可能先落地的一個場景。而基於自主泊車技術延伸擴展而來的產品勢必會起到反哺自動駕駛的發展，推動真正無人駕駛時代的到來。

車載OS 擔負起戰略任務

作為Apollo 企業版產品規劃中重要的一部分，小度車載OS 承擔了百度車聯網戰略推進的重要任務。在剛剛過去的上海車展、CES Asia 亞洲消費電子展上，包括福特Escape ST-Line、新福特銳界ST、哈弗H6、EXEED 星途TXL/TX 等深度搭載小度車載OS 的車型悉數亮相。據百度車聯網事業部總經理蘇坦介紹稱，“當前小度車載OS 已攜手頭部生態合作夥伴300 餘家，與60 多家汽車品牌建立了商業合作，未來更將有超過500 款車型陸續面世。”

此次升級後的小度車載OS 在語音、多模交互以及安全等方面進行了重大升級。以語音為例，除發布一次喚醒多次交互、服務一語直達等功能外，還提供了明星語音庫供用戶選擇；在多模交互上，增加了眼神喚醒、手勢控車等能力。安全方面，在疲勞駕駛監測的基礎上，新增註意力和危險駕駛行為監測。而配套的AR 駕駛輔助則可以實現交通標誌識別、行人及非機動車預警、車道線偏離及碰撞預警等多項能力。還有首發的兒童守護模式，保障兒童乘車安全的同時，也能有效避免出現將兒童遺忘在車內引發傷亡。

在安全上投入更多精力，是這次小度車載OS 升級的重中之重| 官方供圖

正如蘇坦提到的，“小度車載OS 的種種升級正在實現用最簡單的方式，滿足用戶最複雜的需求”。這種交互的簡潔、功能的實用以及對安全功能的全覆蓋，令小度車載OS 發布一年便取得不斐的成績。

如果說Apollo 生態的出現為整個自動駕駛行業帶來了開源平台的能力，那麼進化到5.0 版本的Apollo，為這項新技術的商業化落地帶來了更多可能。當然，整個行業從最初的“蒙眼狂奔”到如今重回理性，身處其中的百度自然感受到了這股潮流的轉變。

重要的是，從只提供開發平台到演化出符合量產的產品架構，百度將精力和資源集中在更切合實際生活的場景，無論是AVP 自主泊車還是Robotaxi 無人駕駛出租車，百度對自身的優勢認識的更清楚，同時也得到了車企、政府、供應商、科技公司等各方的支持，建立起了真正屬於Apollo 生態的朋友圈。

不過自動駕駛作為一項新技術存在太多的不確定性，誰都無法保證最終的結果一定會如人所願。不過李震宇在採訪中提到，“百度不盲從任何趨勢，但堅信自己的選擇，任何商業化量產的嘗試都會以安全為前提。可能很多年前我會惆悵自動駕駛的變現問題，如今隨著我們技術優勢的積累，對未來我是十分樂觀的。”