隨著2019年補貼過渡期結束，新能源汽車產業加速邁入“後補貼時代”。如今，在取消地方補貼、2020年補貼整體退出的背景下，新能源汽車產業的下一步發展成為焦點。7月2日，在海南博鰲召開的“世界新能源汽車大會”上，全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼重申“2020年新能源汽車預計實現200萬輛產銷目標”。

除了產銷量的目標，近期困擾新能源汽車的安全問題也成了此次大會的熱點話題。此外，2018年“雙積分”狀況在大會上的公佈，也將進一步推動車企新能源轉型的步伐。

高增長將持續

隨著6月26日政策過渡期正式結束，新能源汽車開始面臨巨大的漲價壓力。在此背景下，新能源汽車的產銷能否繼續維持多年來的高速增長態勢引發業內關注。

在本次大會上，萬鋼重申“我國新能源汽車預計2020年實現年產銷規模200萬輛”目標，而這與2012年國務院發布的《關於印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）的通知》相一致。該目標也意味著，未來兩年我國新能源汽車產銷仍將保持超25%的年均增幅。

事實上，對於未來新能源汽車市場走向，比亞迪股份有限公司董事長王傳福更為樂觀。王傳福認為，中國汽車市場已經走過高速增長階段，未來中國車市銷量增降幅不會超過5%。而新能源汽車市場，仍是機會大於挑戰。他預計，2019年新能源增速雖然會放緩，但依然會出現40%的增長，比亞迪則會達到70%-80%的增幅。

對於後補貼時代如何破局，長安汽車總裁朱華榮認為，這需要國家和企業等方面共同行動，國家要保持政策穩定性、超前性、可持續性，推動公共領域切換新能源汽車，企業要回歸初心，聚焦用戶產品、服務體驗。

在國家層面，儘管補貼逐步退出，但為了順利實現200萬輛產銷目標，國家針對新能源汽車產業的政策引導力度並未放鬆。工信部副部長辛國斌表示，工信部正牽頭進行新能源汽車產業規劃2021-2035年的編制工作，總體思路一是要降低資源消耗強度，兼容多種技術路線發展；二是要加快政府職能轉變，形成推廣應用；三是要處理好宏觀和微觀、國際和國內的關係。

作為新能源車企的代表，北汽新能源黨委副書記連慶鋒認為，“市場定價不是簡單取決於國家補貼不同幅度的退坡。產品定價取決於產品的競爭力和市場需求，未來產品定價會更加理性，可能有些產品的價格不變、微調，有些甚至會調低價格”。他表示：“我們要在沒有補貼支持情況下進行’二次破局’。一旦破局成功，新能源汽車有望進一步提高市場滲透率，完全替代燃油車也將成為可能。”

聚焦安全問題

值得一提的是，隨著國內新能源汽車保有量逐步提升，車輛安全問題也逐漸凸顯。2019年以來，國內發生多起電動車自燃事故，涉及蔚來、特斯拉等知名品牌。其中，蔚來ES8分別在西安、上海、武漢發生三起著火（冒煙）事故。因此，新能源汽車安全問題也成為此次大會關注焦點之一。

會議期間，國家市場監督管理總局公佈的新能源汽車自燃調查結果顯示，按車輛類型統計，乘用車和物流車起火事故佔比最高，分別為79.8%和15.5%；按火災原因統計，有電池或電芯故障、外部撞擊和用戶私自改裝、泡水、充電樁故障、違規操作等五類；按動力類型統計，起火時車輛處於停止狀態的佔56%、充電當中的佔37.3%、行駛中的佔6.7%。

針對新能源汽車起火多發問題，辛國斌表示，近期工信部會牽頭進一步要求全行業安全排查並指導組織編寫新能源汽車安全指南。

“動力電池單體安全是相對的，不安全是絕對的，關鍵在於如何避免災難性事故的發生。”中國汽車工程研究院股份有限公司董事長李開國認為，如今動力電池能量密度提升帶來一定安全風險。只有匹配整車研發測試體系，健全相對應的動力電池開發流程，高度重視電池安全設計過程，才能從源頭避免電動汽車安全事故發生。

南京博郡新能源汽車有限公司董事長、CEO黃希鳴表示，針對近期國內外電動車頻繁起火事件，企業應提升電芯到模組到電池包及電池管理系統自主開發能力，這是電池系統安全的基礎，產品的安全可靠性是企業的社會義務。

值得注意的是，6月17日，工信部發布《關於開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，針對新能源汽車安全領域對車企提出若干要求，特別點名新能源汽車起火燃燒事故；6月27日，因動力電池包存在安全隱患，蔚來宣布召回4803輛ES8汽車，這也是造車新勢力實現量產交付以來的首次召回。

“蔚來此次召回可以看做是電動車領域的表率，體現了企業的負責精神及其對電池系統管理的進一步完善。” 全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，作為一種成熟的解決汽車產品缺陷的機制，召回對保障社會公眾人身、財產安全意義重大。

“雙積分”倒逼升級

在“世界新能源汽車大會”為新能源汽車走向把脈的同時，7月2日工信部發佈公告公示2018年中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分。據統計，2018年中國境內141家乘用車企業共生產/進口乘用車2313.91萬輛，燃料消耗量正積分為992.99萬分，燃料消耗量負積分為295.13萬分，新能源汽車正積分為403.53萬分。

“雙積分”是指傳統燃油車積分和新能源車積分兩項。2017年9月，“雙積分”政策由工信部審議通過，規定了乘用車企業平均燃料消耗量積分核算、乘用車企業新能源汽車積分核算的雙積分核算方法。2019年開始，工信部對乘用車企業的新能源汽車積分將開始強制考核。

根據公告，2018年共有75家企業的乘用車平均燃料消耗量不達標，達標企業僅66家。分品牌看，與合資品牌相比，自主品牌表現普遍較好；從總量上看，平均燃料消耗量正積分最高的為上海汽車集團股份有限公司，約為128.08萬分；平均燃料消耗量負積分最多的為上汽通用五菱汽車股份有限公司，約為-35.45萬分。

值得注意的是，作為國內四大汽車集團之一，雖然此次一汽集團積分達標，但新能源積分已經被其他三大集團遠遠甩在身後。公告顯示，一汽集團新能源積分僅為1.87萬分，而上汽集團約為33.16萬分、東風汽車集團約為14.73萬分、長安汽車約為14.24萬分。

在新能源積分狀況相對落後的情況下，此次大會上，一汽集團董事長徐留平提出新能源發展新目標，並表示，集團旗下新能源產品佔乘用車比例將在2025年達到40%，2030年達到60%以上。

目前，“雙積分”政策仍在持續完善。在此次大會上，辛國斌表示，工信部已擬定2021-2023年“雙積分”措施，並於近期徵求意見。

對於車企而言，“雙積分”考核能否達標至關重要。根據“雙積分”政策，一家車企的積分為每款車型積分乘以銷量，積分與油耗掛鉤，只有傳統燃油車與新能源車積分大於零才算達標，如果出現負積分，則需要採取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃。如果無法抵償歸零，相關車企可能無法上市銷售新品。對於新能源汽車負積分未抵償的企業，工信部將暫停該企業高油耗車型生產。