“面向2020年的產業規劃為產業的發展起到了重要的作用。面向2035年，我們應該建立新的產業發展規劃，解決產業面臨的重大問題，推動我國在新能源汽車產業的持續創新。” 為了推動我國新能源汽車產業持續性發展，有關部門即將出台新的頂層設計。

7月2日，工信部副部長辛國斌在博鰲舉行的2019世界新能源汽車大會上表示，為了進一步明確新能源汽車發展路徑和政策支撐，凝聚行業共識，堅定發展信心，經國務院批准，工業和信息化部正在牽頭開展《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》的編制工作。

關於規劃編制的總體思路，辛國斌指出，要從降低資源消耗強度和改善生態環境為導向，激發企業自主創新動力和活力的政策，形成新能源汽車技術創新推廣應用與環境資源社會運行的良好循環。同時，處理好宏觀和微觀、當前和長遠、國內和國際的關係，進一步融合產業佈局，完善產業設計，深化產業合作，走出一條可持續的新能源汽車行業發展思路。

當前，中國新能源汽車產業正進入新的發展時期。經過快速發展的十年，我國已經成為全球新能源汽車產銷第一大國，2020年銷量200萬、保有量500萬的階段性目標有望完成。

但由於新能源汽車補貼的大幅退坡到2020年底完全退出，在新能源汽車從政策驅動轉為市場驅動時，產業面臨著新的考驗。“面向2020年的產業規劃為產業的發展起到了重要的作用。面向2035年，我們應該建立新的產業發展規劃，解決產業面臨的重大問題，推動我國在新能源汽車產業的持續創新。”全國政協副主席、中國科協主席萬鋼表示。

迎戰後補貼時代

從2009年的“十城千輛”計劃開始，在政府的大力推廣和支持下，十年間，中國新能源汽車產業實現了巨大突破。通過十年的快速成長，我國新能源汽車年銷量規模已經從2009年的不到一萬輛，發展到2018年的125.6萬輛，成為全球第一大新能源汽車市場。

其中，面向2020年的產業規劃為產業的發展起到了重要的作用。2012年6月，國務院印發了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，該規劃提出，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。具體目標是，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

在財政補貼的扶持下，我國新能源汽車技術快速提高，產品日益成熟，新能源汽車市場也快速實現增長。從目前的發展速度來看，上述目標有望如期實現。

不過，隨著新能源汽車補貼的大幅退坡，中國新能源汽車市場也暫別了高增長。今年5月，中國新能源汽車銷售10.44萬輛，增速僅為1.8%，出現明顯的放緩跡象。

“5月新能源汽車增速放緩主要是受去年5月基數高、國五燃油車降價促銷等因素影響，新能源汽車補貼退坡也有一定影響，但5月份大部分車企沒有明顯直接漲價，目前來看補貼退坡的影響並沒有那麼大。”7月2日，中國汽車工業協會秘書長助理許海東接受21世紀經濟報導記者採訪時表示。

他對記者表示，今年新能源汽車銷量突破160萬輛的目標達成的可能性很高，中汽協對於今年增長30%的預計並不高，已經充分考慮了補貼退坡的影響。

在業內看來，即便脫離了補貼政策之後，中國發展新能源汽車仍是大勢所趨。為了承接補貼退坡後新能源汽車的推廣和發展，激發企業自主創新的能力，工信部等部委製定的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（“雙積分”政策），將發揮重要作用。從對新能源車型的現金補貼，轉為從法規上對車企的新能源汽車產量提出更高要求。

“雙積分”政策對企業的油耗積分和新能源積分實行並行管理，並對國內各個車企進行強制考核。“雙積分”政策設立的初衷主要是提高汽車能效降低油耗、促進新能源汽車發展。簡單來說，通過政策約束，為了滿足“雙積分”政策的要求，傳統車企需要增加新能源汽車的產能，否則將遭到有關部門的處罰。

根據7月2日，工信部官網公佈的2018年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。2018年度中國境內141家乘用車企業中，有75家車企平均燃料消耗量不達標。

辛國斌表示，通過對現行企業政策的研究，對企業大規模調研和第五階段油耗標準制定過程中對油耗下降、新能源的情況和經濟技術成本的分佈，初步擬定了2021-2023年度雙積分政策的措施，近期將公開徵求意見。

兼容多技術路線發展

在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中，針對新能源汽車的發展路線，重點推動的是純電動汽車和插電式混動汽車產業化。不過，辛國斌在介紹《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》編制的總體思路中提到，要兼容多種技術路線發展。

事實上，早在本世紀初，我國就已經提出了“三縱三橫”的新能源汽車發展策略。“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車；“三橫”指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。

不過，在過去十餘年，純電動汽車是我國新能源乘用車的主流，無論是技術水平還是市場規模，都成長得最為迅速。數據顯示，到2018年年底，我國新能源汽車保有量為290萬輛，其中75%為乘用車，乘用車當中純電動佔76.5%，插電式混動車佔23.5%。

“電動出行更像是一場馬拉松，而不是短跑衝刺。”寶馬集團研發董事傅樂希表示，汽車產業向電動化轉型的時期，發展電動汽車需要提前佈局，多觸角發展，由市場對技術路線做出選擇。

隨著技術的突破以及國家大力發展氫能源，氫燃料電池汽車正在受到更多關注，並受到肯定。“對於遠程公交、城際物流、長途物流，燃料汽車具有零排放、續航里程長的特點，它是適應市場最佳需求的最佳選擇。”萬鋼表示。

燃料產業應該協調發展，不能成為“蹺蹺板”，在加快燃料電池行業產業發展的同時，只有加快加氫站和燃料電池的發展力度，構建可持續的體系競爭優勢。目前，我國有1500多輛燃料電池汽車，具有氫能優勢的八個地區進行示範性商業化運行，加氫站15座，在建20多座。從規模上來看，仍處於發展的起步階段。

對於發展氫燃料汽車，目前業內有著多種不同的聲音。

“從中長期來看，燃料電池或合成燃料將變得更加重要，它們尤其適合搭載於長續航里程的電動汽車。”大眾汽車集團CEO迪斯表示。

然而，迪斯也認為，目前，無論燃料電池還是合成燃料，都無法以合理的價格或工業規模獲得。此外，還須為燃料電池額外建立一個全新的基礎設施。只有氫氣成為過剩的可再生能源，這項技術才將成為真正的替代品。

長安汽車總裁朱華榮指出，由於多技術路線的匹配存在諸多技術難題，對於企業來說，不僅要針對不同技術路線規劃具體產能，還要在發展傳統的燃油車的同時，儲備純電動、混動、氫燃料等多種技術，難免應接不暇，成本和投入產出面臨挑戰。

“新能源肯定是大方向，未來允許多種路線發展，而不是純電動一種。目前看來，純電動可以得到發展，氫能源可以得到發展，還可以發展傳統燃油車的節能，大家在各自的路線上發展，最後讓市場和消費者做出選擇。”許海東對記者表示。