繼阿里大舉進攻之後，騰訊也加強了在網約車市場的佈局。6月26日，廣汽與騰訊等合作方共同打造的網約車平台如祺出行正式上線，其宣布以粵港澳大灣區為核心區域，從廣州起步，一年內開拓5個城市，未來逐步覆蓋全國市場。

實際上，這並非騰訊首次出現在類似場合中。3月22日，被業內視為“圍剿滴滴”的網約車平台“T3出行”正式發布，除一汽、東風和長安這類傳統車企外，也同樣出現了騰訊的身影。公開資料顯示，在該平台97.6億元的首批投入中，騰訊、阿里聯合另外3家公司共出資22.5億元，佔比17.42%。

值得注意的是，騰訊在此次與廣汽的合作中，並非單純以財務投資拿下如祺出行第二大股東的位置（佔股25%），還將進一步為如祺提供從底層地圖到交易等系統開發的各類全方位支撐。

除此之外，今年1月以來騰訊接連申請“騰訊出行”“騰訊乘車卡”“騰訊乘車碼”“騰訊打車”等多個商標的舉措，也不斷讓外界對騰訊是否會撇下滴滴，親自下場佈局網約車領域提出猜測和討論。

過去一年，滴滴低調了很多，但網約車江湖卻更加熱鬧了。

6月，阿里係對順風車市場發起了新一輪的攻勢。6月4日，阿里釘釘牽手嘀嗒出行、哈囉出行，推出了不同於此前面向全社會的順風車模式，反而以職場軟件釘釘為平台，希望開闢出一個專注於職場順風車的細分領域。兩天之後，高德地圖APP刊出了招募順風車車主的活動頁面，該頁面標出了武漢及廣東兩個城市，並強調對車主“0抽佣”，標誌著高德地圖順風車業務的正式回歸。

騰訊與滴滴

實際上在外界看來，滴滴與騰訊的關係已非往昔般緊密，兩者的關係變得微妙起來。例如滴滴在金融支付、二手車、共享單車、外賣等諸多領域的佈局，被更多解讀為其在努力構建自身商業閉環，以謀求擺脫對騰訊的依賴。

此前有接近滴滴的知情人士更是對媒體坦言，滴滴在選擇自身發展方向戰略的時候，不會被任何一家投資方影響，滴滴的目標是顛覆交通出行領域，成為一家足以與BAT比肩的企業。

“在這種情況下，騰訊親自參與到一個新的網約車項目裡就顯得理所當然。”互聯網分析師于斌對時代周報記者表示，網約車領域所帶來的用戶出行大數據，對於騰訊完善嫁接其他產品、服務體係有著十分重要的意義。與此同時，移動支付、雲服務、人工智能等大部分互聯網創新技術都可應用於網約車服務場景中，所以騰訊必須要加深佈局。

不過于斌也表示，作為滴滴的重要股東之一，騰訊在滴滴的諸多投資併購事件中起到了推動作用，也一直為滴滴提供強大的流量保障。同樣的，滴滴也是微信支付攻城略地的重要幫手。所以，騰訊在網約車市場保持得較為克制，即便是此次參與如祺出行平台的建設，也並不足以上升到直接下場與滴滴競爭的高度。

“騰訊應該不會直接參與到如祺出行的運營中來。”互聯網觀察家丁道師也對時代周報記者表示，不斷強調產業互聯網賦能者定位的騰訊，在很多領域都保持與多家同類企業合作的做法，例如在網絡文學、電子商務、移動直播等等領域，皆是如此。

“騰訊希望在智慧出行這個新生態中，立足做好助手角色，助力汽車企業向出行綜合服務提供商升級。”騰訊公司董事會主席兼CEO馬化騰表示，作為騰訊智慧出行的重要業務板塊，此次如祺出行的發布是騰訊在共享出行業務領域的平台解決方案的首次落地。

在這方面，騰訊著重介紹稱，其在去年發布的“四橫兩縱一中台”架構基礎上，新推出了包括騰訊車聯“生態車聯網解決方案”、城市仿真平台、騰訊5G車路協同開源平台、智慧4S經銷商解決方案、智能網聯雲平台等產品。可見，騰訊更多聚焦於產業互聯網對於整體出行領域的賦能，而絲毫未提及與網約車市場競爭相關的內容。

對此，如祺出行方面對時代周報記者表示，如祺出行是廣汽集團延伸汽車服務產業鏈，探索從傳統汽車製造商向移動出行服務提供商轉型的一項重要佈局。目前騰訊所帶來的支持主要聚焦在用戶流量導入和技術支撐上，未來雙方將進一步探索更深層次的合作形式，充分利用騰訊強大的C端用戶流量和數據整合能力，完善構建智能網聯共享出行全景生態。

另一方面，丁道師認為騰訊在如祺出行的合作中並未撇開滴滴，馬化騰與滴滴掌舵者程維均出席瞭如祺出行的發布會。

在外界看來，這或許也正是騰訊對滴滴的一種安撫，表明騰訊並非有意下場與滴滴形成競爭對立關係，而是其作為行業賦能者的角色定位，以及不會厚此薄彼的立場和態度。

入局背後邏輯

從騰訊對外釋放的信號以及第三方分析來看，騰訊意圖並非直接下場參與網約車競爭，而是在其發力產業互聯網的基礎上，尋求更加高維度的發展模式。

實際上，去年下半年，騰訊核心管理層已達成了互聯網進入TO B下半場的共識，也不斷對外界傳達騰訊發力產業互聯網的決心。

4月23日，馬化騰在青藤大學戰略升級發布會的演講中，再次強調了騰訊進軍產業互聯網的態度和邏輯。通過互聯網與傳統產業的嫁接，騰訊正構造一個龐大的產業平台，將社會生活的方方面面納入進來。

而在出行領域，打造可以覆蓋自主出行、共享出行、公共出行的全場景服務，被視為騰訊產業升級計劃中重要的一環。

“騰訊所強調的助手角色其實很討巧。”丁道師對記者表示，網約車只是整個互聯網出行領域的其中一部分，按照騰訊的定位和服務邏輯，其實可以在避免直接陷入行業競爭和廝殺的同時，完成對相關領域的覆蓋佈局。更可以在合作賦能的同時進一步推廣其移動支付等其他生態產品和體系。

從另一個角度來說，于斌表示，在過去幾年燒掉數百億元的慘烈競爭中脫穎而出的滴滴，已然成為佔據九成市場份額的行業巨頭。無論騰訊還是其他互聯網巨頭，想要通過扶持新生品牌來撼動滴滴的地位舉措顯然是不明智的，目前來看應該沒有巨頭願意再掀起新一輪的燒錢大戰。

于斌進一步表示，其實不僅是滴滴，神州、曹操、嘀嗒等平台也都早已完成用戶的培育和積累，這也意味著新的網約車平台需要耗費更大的資源和代價來引導用戶的遷移，而這顯然不符合騰訊強調利潤、追求盈利的風格。

市場競爭升級

回看滴滴，外界普遍認為滴滴面臨的發展危機來源於兩個方面，內部壓力和市場競爭。內部方面，除負面事件帶來的輿論、監管壓力外，貫穿滴滴發展歷程的虧損依舊是“老大難”。

“滴滴六年，從未盈利。”這是程維在去年年中的一封內部信中親口承認的事實。今年2月，滴滴傳出2018年虧損109億元的消息，程維也在當月的月度會議上宣布，滴滴將裁員15%（約2000人），對非主業“關停並轉” ，做好過冬的準備。

而外部競爭方面，壓力主要並非來源於騰訊深度佈局帶來的對立衝突，而是行業中不斷湧入的競爭者們。經歷了與快的合併，以及收編Uber中國後的滴滴，競爭對手也變成了體量更大的阿里（高德、哈囉）、美團、攜程們。各家有的通過聚焦職場順風車、接送機等細分場景，有的上線聚合打車業務，對接整合多個用車平台資源來尋求突圍。

不僅如此，不斷開拓網約車業務的車企巨頭們也逐漸形成了新的競爭勢力。例如此前提及的“T3出行”、如祺出行外，還有吉利旗下的曹操出行，奇瑞與首汽約車合作的“GOFUN出行”，長城汽車推出的歐拉出行，寶馬旗下的ReachNow即時出行平台等等。

值得一提的是，于斌分析稱，車企“扎堆”入局網約車市場，更多是受銷量下滑影響。

在此前媒體的相關報導中顯示，2018年國內車市經歷了28年來的首次負增長，2019年局面則變得更加嚴峻，眾多車企面臨著巨大的銷售壓力。他也表示，龐大的網約車市場一方面可以有效緩解車企的產能、銷量壓力，另一方面車企也將藉此探索更加多元化發展的可能性。

貝恩諮詢此前發布的出行報告數據顯示，僅2017年，中國網約車市場的交易規模就已超世界其他各國交易總和。預計到2020年，中國網約車市場規模將達到720億美元。羅蘭貝格報告也指出，未來中國共享出行市場容量可能增長至3800億每年，潛在需求所帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億。

“短期內滴滴的行業地位或許難以被撼動，但網約車市場也絕非可以’一家通吃’。”丁道師認為，市場容量足夠容納更多的行業玩家，滴滴以外的平台同樣有著發展突圍的機會。