車企試圖突破更多技術節點的同時，也意味著主機廠與供應商在價值鏈佈局上有更多的重疊。蔚來汽車的召回事件驚起一池春水。6月27日，蔚來公開表示，由於部分車輛存在電池熱失控和起火隱患，將召回4803輛ES8電動汽車，為它們免費更換改進後的動力電池包，以消除安全隱患。

ES8是蔚來首款量產車型，也是國內“造車新勢力”首款批量交付的電動汽車，截至今年4月30日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經交付的ES8將受到直接影響。

此外，蔚來還表示，其電池流通體系內所有的有安全隱患的電池包也將全部更換。為了解決用戶的“里程焦慮”，蔚來在常規充電體系之外，還提供了在特定站點更換電池的服務，因此市場上有“流通”的電池。

換電技術與服務的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利，另一方面也加大了電池召回的工作量。21世紀經濟報導記者了解到，目前蔚來在城區內的換電站基本已經不對外開放，而整個電池與車輛的召回事宜預計要進行兩個月。

此前，蔚來一再捲入車輛起火、冒煙的負面傳聞，此次主動召回則被不少人看作負責任和有擔當的表現。不過，相比於召回，電池起火的原因更是消費者和業內人士關注的焦點。

“危險”的模組

根據蔚來的聲明，電池包熱失控和起火的風險來自於模組，因模組的電壓採樣線束存在走向不當的情況，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風險。

蔚來的電池模組供應商為寧德時代。寧德時代是全球銷量排名第一的動力電池系統供應商，其不僅裝機量名列前茅，而且已與多家整車企業達成不同程度的合作，被譽為動力電池領域的“獨角獸”。

但寧德時代並沒有承認模組存在安全隱患，而是表示，“電池包箱體和模組結構產生干涉，在某些極端條件下可能……存在安全隱患。”

從兩份聲明看，蔚來和寧德時代雙方並未就風險點達成共識，蔚來認為模組存在質量問題，而寧德時代則認為模組質量過關，問題在於模組和電池包的適配。需要指出的是，在蔚來與寧德時代的合作中，電池包箱體和模組的裝配由蔚來負責。

兩則完全不一致的聲明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業內人士對21世紀經濟報導記者表示，從當前信息不好判斷是蔚來還是寧德時代的責任，雙方都將焦點鎖定在了模組上，但到底是模組內還是模組外則無從得知。

有業內人士分析，蔚來和寧德時代聲明的共性是，引起電池起火風險的短路原因都是上蓋的擠壓和磨損，而從電池包箱體的長寬高三個緯度看，模組與箱體的間隙確實相當緊湊。

但也有質疑稱，既然是模組與箱體相互干涉出現問題，按常理應該是擴大相對空間，消除乾涉，要么縮小模組，要么擴大箱體，但非要換掉模組，只能說明“十有八九是模組出了問題”。

值得一提的是，在蔚來宣布召回的第二天，特斯拉也針對4月下旬發生在上海的一起車輛自燃事件發出了聲明，其公開的起火原因同樣是模組故障。

特斯拉與蔚來一樣，由於頻繁的車輛起火事件備受關注，加上它們是區別於傳統車企的新創企業，更是放大了人們對其產品的安全性擔憂。不過，特斯拉並沒有說明，電池模組具體出了什麼故障。

但特斯拉的問題“簡單”很多，因為特斯拉電池模組是由自己生產，其電池供應商松下只負責提供電芯。

模糊的邊界

從上述蔚來與特斯拉兩個案例不難發現，隨著汽車行業電動化發展趨勢加強，汽車產業鏈也在發生深刻變革。以動力電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產業最重要的供應商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對複雜的合作模式。這也給雙方的責任界定帶來了難度。

清華大學蘇州汽車研究院汽車輕量化技術中心技術經理吳中旺對21世紀經濟報導記者總結，當前寧德時代這樣的電池廠商，與車企合作主要有三種模式：一是直接提供整個電池包；二是像與上汽集團、廣汽集團合作那樣，雙方組建合資公司，共同研發電芯和模組；三是只提供模組，甚至是電芯。

這三種模式，電池包產品與電池供應商的聯繫漸次減弱，而從另一個角度而言，對車企的技術要求則漸次提升。而在新創車企中，有不少企業為了更好地進行成本管控，在電池領域更傾向於自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發，蔚來也經常強調自身在“三電”領域的技術積累。

需要指出的是，特斯拉在電池研發領域甚至還要更進一步。有消息顯示，特斯拉正在加緊研發電池，希望減少對鬆下的電池供應依賴，並大幅降低成本。

實際上，在車企與電池廠商的合作中，雙方也有博弈。“在技術相對不成熟的背景下，車企往往面臨新的選擇：要不要自己來做這件事情？”電動車電池分析師、羅蘭貝格總監時帥對記者表示，車企試圖突破更多技術節點的同時，也意味著主機廠與供應商在價值鏈佈局上有更多的重疊。

“動力電池屬於壁壘較高的領域，但是當這個技術的關鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有辦法把握它的安全邊界的。”一位動力電池行業人士對記者表示，他認為，電池廠商應該在專業領域擁有更多話語權。

此次蔚來的召回一事，也在無意中展現了電動汽車產業鏈中不那麼“透明”的一面，例如整車廠與供應商在核心零部件方面的設計主導權歸屬等等。這次召回可能會再次引起產業鏈分工的反思，也可能會倒逼廠商進一步加強這些環節的重視程度。

車企和供應商究竟應該以怎樣的方式合作，仍是值得探討的話題，“很難說哪種模式更好。”吳中旺表示，“不能因為寧德時代是龍頭老大就說一定要全部用它的技術，也不能因為蔚來是新創車企就否認它的實力。”

時帥也強調，車企與電池企業的合作還是大於博弈。“在車企能夠完全掌控核心技術及成本的條件下，一般更偏向外包，把精力集中在自己擅長的整車設計、消費者服務等領域。但這一決策也會受內部戰略的影響，如不同主機廠對於自動駕駛等前瞻性領域的發展策略有所不同。”