週五的美國證券交易所，再次迎來一位行業巨頭。籌措多年，Uber終於達成了上市的夙願。可能開始並不盡如人意，42美金的價格最終跌破發行價，為這個自Facebook之後美國科技公司最大的IPO案畫上了一個不那麼完美的句號。

不過搶下“共享出行第一股”的競爭對手Lyft 同樣開局不利，目前股票價格遠低於三月份的IPO 價，資本市場見證了其火箭般的下墜。

截止到本週四，Uber 以45 美金的價格共發行了1.8 億隻普通股，共募得資金81 億美元，公司最終估值為822 億美金。按照開盤價計算，Uber 的市值已經瞬間蒸發了100 多億美元。

週五開盤前，Uber 現任CEO 達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）在接受財經媒體CNBC 採訪時表示，“Uber 發行價和估值低於預期，主要是因為此時上市的市場大環境不佳。”他同時指出，“我希望用戶能夠明年甚至在更長的時間裡持有我們的股票，就像手握那些優質的基金一樣。”

顯然Uber 的高層和華爾街的投行們，為了避免出現類似Lyft 的情況，刻意選擇了低調行事。而本週受貿易緊張情緒影響，標普500 指數跌幅近3%，Lyft 週四曾大跌10%，上市一個半月已較IPO 發行價下跌近24%。

Uber 的第一位實習生，現在已經是其中一位高管的Austin Geidt，在納斯達克的陽台上敲響了上市鐘。他的周圍簇擁著CEO 科斯羅薩西，其他高管，Uber 的早期員工和司機代表。

不過令人唏噓的是，Uber 的聯合創始人、前CEO 卡蘭尼克（Travis Kalanick）只能像旁觀者一樣，遠遠地見證著這一歷史性的一刻。他之前提出加入科斯羅薩西的請求被Uber 方面“毫不留情”地回絕了。卡蘭尼克是在其父親的陪同下乘坐Uber 來到現場的，並與其他董事會成員一起吃了早餐。Uber 的員工、投資人以及董事會成員擠在一起，有人甚至穿著Uber Eats 畫著盤子和貝果的T 卹。         

坎坷的盈利之路

今年本來有望成為科技獨角獸們蜂擁上市、新股發行最好的年份之一，但Uber 上市後表現不佳或令市場熱情受挫。儘管IPO 對Uber 這樣的巨頭而言是種里程碑式的勝利，但監管方、消費者以及出租車司機之間的分歧和撕裂，也是導致其巨額虧損的重要原因。

根據招股書披露的財務數據，2018 年，Uber 訂單金額總計498 億美元，同比增長45%，實現收入112.70 億美元，同比增長42%。但公司運營利潤（Loss from Operation）仍然虧損30.33 億。

Lyft 方面此前曾表示，“2019 年將成為其虧損的頂峰時期”。科斯羅薩西在接受CNBC 採訪時稱，Uber有著類似的想法。“不過這只是我們單方面的意願，沒辦法給大家承諾些什麼。”

         Uber 2018年盈收詳情表| 彭博社

在過去兩週的路演環節，高管和華爾街的銀行家們從倫敦飛到紐約、舊金山、波士頓、巴爾的摩，拼命兜售關於Uber 的價值和夢想。科斯羅薩西把Uber 定義為“交通平台”，一個承載了網約車、公共交通、外賣、貨物運輸的綜合性服務網絡，屢次強調了Uber 擁有類似亞馬遜的市場潛力和機會。

但Uber 之前在招股書中就坦承道，“在增長速度放緩的同時，2009 年就成立的Uber 從來沒有盈利過，同時又受到公司醜聞和同行業競爭激烈的負面影響。”從這裡不難看出，Uber 實現盈利之路同樣坎坷。

“與其說服那些私有投資人，Uber 和Lyft 現在應該想辦法去討好股民們。”私募基金公司SharesPost 首席分析師如是說。“在大家看來，Uber 這樣的獨角獸公司屬於高風險、高回報的那類投資，每個個體都有自己的特點。但問題是，這個行業現在絲毫還沒有顯露出任何盈利的跡象。 ”

儘管最終估值並沒有突破千億美金，但Uber 的上市依然將載入史冊。它既是美國有史以來規模最大的10 宗IPO 之一，同時也是自阿里巴巴2014 年創下250 億美元紀錄以來，美國交易所規模最大的IPO。

虧損頂峰背後的萬億市場

儘管預計在可見的未來，Uber 的運營支出會顯著增加，實現盈利的機會非常小，但投資自動駕駛可能會讓這個局面得到扭轉。

在Uber 的招股書中，自動駕駛顯然佔據了相當的分量，被提及了100 多次。而此前英特爾發布的報告稱，“未來基於自動駕駛的出行市場規模將達到7 萬億美元。”

德勤國內IPO 項目合夥人Barrett Daniels 在接受《連線》雜誌採訪時表示，“我不太肯定自動駕駛是網約車服務公司盈利的必要條件。但假設最終這項技術能夠落地，就有機會實現大規模盈利。”可能投資人需要的是更多的耐心，畢竟Uber 去年的運營支出就達到了30 億美元。

2016 年，當時還是主帥的卡蘭尼克對自動駕駛的興趣十分高漲。在他看來，這是一項“網約車服務公司必備的前沿科技”。“如果我們沒有抓住機會，那麼Uber 的未來肯定會變得不一樣”卡蘭尼克在接受Business Insider 專訪時如是說。

之後，Uber 就開始在自動駕駛研發上傾注了大量的精力和財力。根據公開的招股書顯示，從2016 年開始至今，Uber 在自動駕駛領域總計投入11 億美金。Uber 方面指出，“我們認為自動駕駛將對現有的購車和用車模式產生重大影響，它屬於未來的交通出行方式。”

今年4 月中旬，Uber 宣布得到一筆來自軟銀、豐田和電裝的投資，金額高達10 億美金，主要用於其自動駕駛業務的發展。根據當時簽訂的協議，Uber 的自動駕駛技術部門（Autonomous Technology Group，簡稱“ATG”）將進行重組，允許接受單獨注資，設置獨立的董事會，成員來自Uber、軟銀以及豐田，其中Uber 擁有主要的控制權。

據官方信息透露，該交易完成後ATG 的估值將達到72.5 億美金，其中豐田和電裝共計投入6.67 億美金，而軟銀則承擔了剩餘的3.33 億美金。

不過從2015 年上線開始，Uber 的自動駕駛之路走得併不順。與競爭對手Waymo 的專利官司弄得滿城風雨，最終敗訴並賠給對方2.45 億美金的期權，同時還要接受技術審查。之後緊接著發生了“無人車致死事件”，導致高層對該項目產生懷疑，業務甚至一度停擺。不過經過九個月的整改，Uber 自動駕駛測試重啟，並在去年八月份拿到了豐田的關鍵投資。

軟銀願景基金（Vision Fund）負責人Rajeev Misra 表示，“Uber ATG 團隊在開發高度穩健的自動駕駛網約車技術上取得了突破性的進展。由於具備平台的軟硬件實力以及全球最大的共享出行網絡，Uber 與豐田的合作為今後自動駕駛網約車服務的大規模實現奠定了基礎。”

按照Uber 的計劃，未來主要是與第三方共同推動自動駕駛落地，目前和豐田、沃爾沃、戴姆勒三家公司展開了深度合作。

其實Uber 如此看重自動駕駛技術的發展，很大原因來自它對平台司機的補貼政策，這種大規模的燒錢方式令其始終無法實現盈利。2018 年，Uber 光是補貼這一項就支出了8.37 億美金，比2017 年的5.31 多出了整整3 億美元。這其中很大一部分用在了給外賣服務Uber Eats 的新手送餐員提供補貼上。

未來，Uber 花在司機上的錢還有持續增高的趨勢。而且Uber 在招股書中也提到了，“大城市的司機招募競爭越來越激烈。”除非有公司進行了合併，像Uber 收購了中東地區的競爭對手Careem，否則為了招募司機、留住司機，網約車公司只能是往這個無底洞裡持續投錢。

可一旦這項服務能夠實現無人化，那麼Uber 這樣的公司就不用千方百計地考慮用錢去討好司機了。特別是在人口密度高的大城市，一旦汽車佔有率下降，網約車的用車需求勢必會不斷攀升，從而有可能使其實現淨利潤增長。

IPO 的贏家與Uber 的未來

每次IPO 上市，背後都是一次造富機會。而作為科技領域的獨角獸公司，Uber 背後的投資陣容同樣十分華麗。

根據招股書提供的信息，目前軟銀、矽谷風投標杆資本（Benchmark）、基金管理公司Expa-1、沙特公共投資基金（PIF）、谷歌母公司Alphabet 五大機構股東共持有Uber 43.8% 的股份。

  Uber 關鍵投資人及估值| 雅虎財經

以軟銀為例。上市後，軟銀作為最大股東的持股比例將下降至16%，以目前的市值計算，軟銀持股市值約111.52 億美金，相較初期投入增值21.5 億美金。按照《紐約時報》的評論，Uber 上市，“這是軟銀得來的一筆意外之財。”

谷歌母公司Alphabet 對Uber 的投資始於2013 年，以目前5% 的持股比例計算，持股市值約35 億美元，6 年時間漲了近13 倍。而IPO 主承銷商高盛這次也賺得盆滿缽滿。目前高盛持有Uber 1000 萬股，加上此前賣出的收益，高盛這筆500 萬美元的投資獲利甚至超過了5 億美元，8 年回報達100 倍。

當然，Uber 創始團隊坐收的“漁利”同樣數目不小。以兩年前被“辭退”的聯合創始卡蘭尼克為例。Uber上市後他持有公司9% 的股份，位列第三大股東，持股市值約63 億美金。此外，軟銀收購Uber 股份時，卡蘭尼克還曾出售了價值14億美元的股票，這些都似乎為其躋身全球富豪榜前300 名奠定了基礎。

雖然Uber 上市讓這些機構和個人笑開了顏，但上市首日即出現破發，在當前市場不景氣的大環境下，Uber 還將面臨重重壓力和考驗。

與兩年前快速的成長相比，Uber 因自身產品和業績的原因，增速正大幅放緩。從之前招股書透露的信息來看，2018 年底，平台月活躍數為9100 萬，同比增長33.8%，比2017 年下降了近17%。而從2016 年開始的三年間，Uber 的運營虧損已經超過100 億美元。

此外，Uber面臨著更高的司機招募、關係維護的壓力。就在上市前夕，Uber 和Lyft 的司機在美國至少八個主要城市及英國、澳洲和南美洲的部分地區實施了罷工，針對工作條件和工資待遇提出了更苛刻的要求。

而從2017 年開始，Uber 被內憂外患持續夾擊，頻發的醜聞和高管流失現像也令公共市場對其未來的表現堪憂。Uber 的招股書倒是對這些問題沒有避諱。公司認為“目前維持和提升品牌聲譽對業務前景至關重要。希望成為股東願意長期持有的公司股票。”

所以上市絕非終點。Uber 一方面面臨著自身業績萎靡、增長放緩的困境，另一方面又希望藉助自動駕駛等新興領域突破盈利瓶頸，獲得長期收益。按照CEO 科斯羅薩西的想法，2019 年是虧損的頂峰，要再現類似亞馬遜IPO 之後的輝煌。