“我們不會加大在網約車上的投入”，美團高級副總裁王慧文在美團IPO新聞發布會上如是說。然而半年後，美團打車捲土重來，推出聚合模式，即接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，用戶可在美團一鍵呼叫多個不同平台的車輛。

自2017年2月起至今，試水打車業務的兩年裡，美團一度在南京、上海兩城與滴滴就打車業務正面交鋒，戰爭的代價是高額的補貼，有消息稱美團打車每月燒錢高達5000萬美元，隨著美團上市，打車燒錢大戰暫時偃旗息鼓，美團打車業務擴張按下暫停鍵，前進之路可謂曲折。

此次策略轉變後，美團打車與滴滴的關係走向又會如何？還能否如之前一樣攪動網約車市場？

上線新模式背後：出行業務虧損嚴重

在美團的邏輯裡，打車服務可以與美團旗下的到店、酒旅等業務結合併互相轉化，從而完善美團的一站式服務。

2017年2月，美團App在南京悄然上線打車入口，拉開了美團與滴滴網約車大戰的序幕。南京試水一年後，美團打車於2018年3月正式登陸上海。

對比美團打車在南京對司機8%的抽成，上海地區註冊的司機可享受開站三個月內“零抽成”。用戶方面，美團打車也給予優惠券等補貼。

美團打車上海上線不久，王興就公開宣稱，美團打車業務已在所進入的城市拿到1/3的市場份額。而在所有已完成訂單中，40%與吃喝玩樂等休閒娛樂場景相關，打車與餐飲、到店綜合及酒旅等美團業務形成協同的預期也得以證實。

如果說此前滴滴對美團入局打車的判斷是“試水”，上海開城則讓滴滴終於正視了美團打車的野心，隨後，滴滴也開始大規模在上海對用戶進行優惠券等形式的補貼。

當然，在與滴滴的正面對決中，美團拿下市場份額的同時，也付出了巨大的代價。

據藍鯨TMT報導，一位接近美團的投資人表示：“獲客成本居高不下、用戶留存率、轉化率不高、難以持續增長，讓美團打車深陷泥潭，美團不得不每月虧損5000萬美金，才能勉強維持南京、上海的市場份額，無暇顧及其他。”美團官方當時雖然回應稱這一數據不屬實，但並未提供準確數字。

美團招股書顯示，其2015年、2016年及2017年經調整後虧損分別為59億元、53.5億元及28.5億元，網約車在內的新業務是虧損的重要原因。即使美團擁有充裕的現金儲備，一旦成為上市公司，財務數據關乎著投資人的信心和美團未來的股價走勢。美團在更新的招股書中稱，基於目前的市場情況，預期不會在南京和上海之外進一步拓展網約車服務。

2018年的年報更是讓外界得以一窺美團在網約車上的燒錢程度。2017年美團的網約車司機成本尚為2.9億元，2018年則飆升至44.6億元，這意味著美團2018年每月在網約車司機上的投入高達3.7億元，已超過當時藍鯨TMT所報導的數字，這還不包含美團打車對用戶端的補貼。

而此次新推出的聚合模式，是通過接入首汽約車、曹操出行、神州專車等出行服務商，用戶可在美團一鍵呼叫多個不同平台的車輛。

美團打車紅包

新浪科技在上海實地體驗聚合模式後發現，美團打車在乘客端仍存在每單幾元不等的補貼，但在司機端的抽成和補貼上卻不像從前那樣不計成本。一個例子是，一位美團司機向新浪科技表示，去年有大量補貼期間，自己一個月的收入能達到兩三萬元，“現在一天干12小時，能賺5000塊就燒高香了。”

聚合模式使得美團不必在司機端投入巨額補貼，而是通過引入合作夥伴的車輛和司機來為美團打車用戶提供服務，節省了大量的成本。美團方面也稱，繼南京和上海之後，未來美團打車在其他城市都將與取得合規資質的出行服務商合作，只以“聚合模式”開展試點。而新模式側重在用技術投入推動用戶體驗，不會涉及大額補貼。

聚合模式界面

另外一家同樣採用聚合模式的出行平台人士向新浪科技透露，聚合平台上出行服務商的優惠活動也是服務商自己補貼來做，而不是聚合平台花錢。以美團打車聚合模式來看，美團打車的乘客補貼也只針對自己的車輛。這既讓美團省去了補貼成本，又讓合作的出行服務商通過美團平台獲得了客流和單量，可謂雙贏。

至於美團是否會對出行服務商的訂單進行抽成，美團官方並未向新浪科技有較為明確的回复。

美團打車的敵人：由滴滴變成高德？

毫無疑問，在美團打車業務誕生之日起，滴滴一直是其對標的敵人。

不過此次美團打車轉變業務模式後，暫時不再在南京和上海之外的城市涉足自營，與滴滴的直接競爭進一步弱化。同時，美團打車採用的聚合模式也並不是新鮮事物，早在2017年7月，高德地圖就上線了易行平台，滴滴出行、神州專車、首汽約車、摩拜單車、飛豬等出行服務商作為首批合作夥伴接入該平台。2018年，高德進一步豐富了出行服務商的數量，並單獨列出了“叫車”頻道。

滴滴官方目前並未對美團打車推出聚合模式做出官方回應。有接近的滴滴人士評論稱，“這個市場不會很大，整體市場也會只有網約車百分之十幾的份額，並不會對滴滴造成較大的威脅。”他同時還認為，美團打車的直接對手也會從滴滴變更為高德打車。

實際上，除了高德打車之外，阿里系的另一家出行平台哈囉出行在打車業務上也採用了聚合模式，與嘀嗒出行和首汽約車合作，涉及出租車和專車業務。這讓美團打車的這場模式之變更增添了與阿里出行業務對決的味道。

不過滴滴並不能完全掉以輕心，在各自為戰並未對滴滴構成直接威脅後，擅長出租車和順風車的嘀嗒，擅長專車的首汽、神州、曹操，甚至單車起家的哈囉都做起了打車和順風車。且各家之間加強了合縱連橫，進一步擴大實力。

這些反滴滴聯盟雖然並未能在單個業務上挑戰滴滴，卻以互相結盟的方式從聲勢和跨業務上整體對滴滴的各項業務進行蠶食。

同時，美團打車也通過此次推出的聚合模式，聯合出行服務商構建了一個覆蓋出租車、快車、專車、豪華車等不同層級的服務體系，通過輕資產模式迅速構建起了對標滴滴的出行業務體系。

實際上，美團打車此前遇到的阻礙除了虧損外，安全與合規也成為關鍵因素之一。當時滴滴順風車接連被曝出安全問題，交通部加大了對網約車企業的監管力度，同時要求嚴格執行網約車新規對司機和車輛的要求。而接入的出行服務商在牌照和資質上讓美團省去了很多麻煩。目前美團也只是在南京、上海、成都、杭州和北京等幾個城市獲得了網約車牌照，而接入有資質的服務商後，則有利於美團將打車業務進一步覆蓋到更多城市。

有業內人士向新浪科技分析稱，美團此舉有點以退為進的意味，先通過聚合模式培養用戶習慣，進而拓展到更多城市。待時機成熟，牌照和資質問題解決，再次嘗試自營模式也是水到渠成。

聚合模式隱憂：責任歸屬難界定

滴滴順風車事件引發了公眾對網約車安全的擔憂，聚合打車模式為乘客帶來了便捷，卻也使得責任的歸屬變得難以界定。

《美團打車服務協議》中，在《信息平台用戶服務規則》部分對風險與責任承擔進行了這樣的劃分：“乘客通過美團打車與出行服務商達成的運輸服務協議，係由出行服務商或出租車經營者履行並承擔責任。乘客接受運輸服務過程中產生的任何責任，均由出行服務商或相關出租車承擔。”也就是說，當乘客通過美團聚合模式打到來自首汽、曹操等公司的車輛，乘車過程中一旦發生糾紛，責任將由首汽、曹操來承擔。

更為明確的是這一句，“美團打車不對運輸服務過程中所產生的糾紛或爭議承擔責任，也不對任何一方使用運輸服務過程中可能遭受的損失承擔責任，乘客與出行服務商或出租車經營者之間的糾紛應自行解決。”在這裡，美團打車只是一個將出行服務商與乘客連接起來的紐帶，但當出現問題時，紐帶就不再起到原本的作用。

美團打車的“前輩”高德打車同樣如此，作為接入了滴滴、攜程、首汽、曹操等多家出行服務商的聚合平台，其服務協議中寫道：“乘客在使用約車服務時出現的任何問題，均由乘客與第三方出行服務商自行協商解決，如給乘客造成任何損失均由第三方服務商承擔全部責任。”

但乘客並不這麼認為，新浪黑貓投訴平台上針對高德地圖的投訴有33條，其中20條為高德打車相關。有用戶反映，在未乘車的前提下，高德打車顯示需支付滴滴快車訂單費用109元，滴滴客服稱並無相關訂單，並請用戶聯繫高德客服，但後者並無回應。還有用戶投訴，通過高德打車選擇了首汽約車服務，出現實際收費與預估相差較大的情況，多次聯繫後，高德打車和首汽約車均無針對性回复。用戶不只是被踢的皮球，也成了遭忽視的空氣。

上海漢盛律師事務所高級合夥人李旻認為，美團打車等平台的這類條款有待商榷，具體要看所發生糾紛的種類再做出相應判斷，不能一概而論。他表示，這類條款並不少見，但只是平台單方面的一個表述，可能存在被認定無效的風險。

也有律師向新浪科技表示，美團打車作為平台的責任範圍相對模糊，因此還要看業務層面上的操作模式。比如美團打車應當篩選合格的運營商或出租車入駐，如果由於怠於履行監管職責導致用戶權利受到損害，尤其是類似綁架等惡性事件，依然是無法擺脫責任的。

哈囉出行的做法或許可以成為參考，接入嘀嗒出行出租車業務的同時，哈囉出行設立了專職客服，全程跟踪、協調乘客和嘀嗒出行的糾紛事宜，並搭建更通暢的聯繫渠道。

但到美團打車這裡，要解決的不只是責任的明晰問題，還有用戶體驗的統一。出租車、快車、專車、豪華車……美團、首汽、曹操、神州……不同的車型兼顧不同的出行服務商，自然也產生不同的服務標準。但在聚合打車模式下，司機和乘客所獲得的信息缺乏一致性。有司機向新浪科技表示，自己並不清楚派單究竟是來自美團打車還是所屬出行服務商的App，這自然也給服務標準的確定加大了難度——要以怎樣的服務方式面對來源未知的乘客？習慣於某一家出行服務商的體驗後，乘客又能否適應其他品牌車輛與司機的服務方式？差異化的服務標準會對聚合模式造成怎樣的影響？目前，一切都是未知的。

一位美團離職員工告訴新浪科技，對美團而言，打車業務過於賠錢，“滴滴尚且不賺錢，更何況我們來做，如果沒有打車業務，我們早就盈利了。”對於美團打車此時的轉變，她認為，向高德學習是正確的選擇，在她看來，高德模式能夠走得通，而且更加靈活。

毫無疑問，美團打車從自營轉向聚合，通過輕資產模式能夠迅速拓展更多城市，同時減輕新業務造成的虧損，優化上市公司財務數據。不過聚合模式能否讓美團打車扭虧為盈，同時保證用戶體驗，甚至再次對滴滴的出行版圖構成威脅，有待後續觀察。

新浪科技何暢張俊