前兩天“特斯拉自燃”的視頻刷爆了各大社交平台，億萬網民在監控視頻裡親眼目睹了一輛停在地下車庫的特斯拉Model S突然自燃爆炸的全過程。在視頻裡我們可以看到爆炸後的火勢迅速蔓延，同時還引燃了停放在它旁邊的奧迪和雷克薩斯等三輛車，最終特斯拉被燃燒殆盡只剩骨架，周圍的三輛車也受到了不同程度的損壞。

特斯拉自燃事件引起大範圍關注後，當事車主董先生在接受媒體採訪時透露了更具體的情況：這輛特斯拉購買了大概三年半左右的時間，型號是特斯拉Model S P85，當時董先生購買的是一輛試駕車，打了七折，車價約合人民幣72萬元。目前該車共計行駛約六萬公里，還沒有過保修期。

據車主董先生所說，這輛車在起火前幾小時剛進行完“超級充電”。起火前一小時，車主將車輛停泊到車庫內，車輛自燃時並不在充電過程中。在車輛出現自燃問題之前，該車曾經出現過由於傳感器故障而導致車輛無法開門的問題。

此次自燃事件因為發生在小區地下車庫內，所以除了對車輛造成損壞之外，也迫使住在該小區高層建築內的居民進行緊急疏散。消防員到達後，據說因地下車庫散發​​出刺鼻氣味而一度無法進入車庫，只能通過朝車庫內灌水進行撲救，車庫入口也被封閉。

特斯拉自燃事件發生的第二天，特斯拉官方立刻作出聲明：“已與車主取得了聯絡，並將持續溝通。同時，我們正積極配合相關部門調查，並以最大的努力協助處理相關善後工作”。需要指出的是，就在這則聲明的三天前，特斯拉剛剛陷入過一次負面“輿情”，當時有特斯拉車主爆出自己在網上反映其特斯拉新能源車存在問題的時候，被一名特斯拉員工用英語辱罵，這在網上引起了不小的爭議。特斯拉方面當時通過官方微博發表聲明稱“該行為不符合特斯拉的文化”。

特斯拉自燃事件曝出後，其股價也應聲下跌。截至4月22日收盤，特斯拉股價應聲下跌3.85%，報262.75美元每股，總市值456.42億美元。

電動汽車自燃並不是個例

對於特斯拉來說，這一次的自燃事件並不是個例。根據媒體的初步統計，包括行駛、碰撞和充電導致的燃燒、自燃及爆炸事故在內，特斯拉類似事件在全球範圍內已經至少發生了五十多起。

2018年，在重慶一個小區的地下車庫裡，一輛特斯拉Model S在未充電、未被碰撞的情況下發生自燃，被物業及時撲滅；2018年12月18日，一輛銀色的特斯拉Model S在位於美國洛斯加托斯的一家汽車修理店中起火，所幸無人受傷；2019年2月，一輛2016款特斯拉Model S在美國佛羅里達州撞樹並起火，車主不幸身亡； 2019年2月，一位來自美國佛蒙特州的特斯拉Model 3車主拍到一台在冰面上燒到僅剩車架的Model X SUV；2019年3月底，在廣州某小區地下停車場一輛特斯拉發生燃燒事故，這輛車起火時同樣沒有在進行充電。

這些都是最近媒體曝出的關於特斯拉電動車自燃相關的事件，而且除了特斯拉之外，類似事件在整個電動汽車行業同樣也不是個例。

特斯拉自燃事件爆發後，一輛蔚來ES8自燃起火的視頻“同時”在網上熱傳並引起了大範圍關注：西安蔚來授權服務中心的一輛正在維修中的ES8發生燃燒，“蔚來工作人員和當地消防部門一起，迅速趕到現場，現已撲滅明火。現場無人員傷亡，也無其他財產損失。蔚來已開啟對燃燒原因的調查，會在後續即使對外公佈調查結果”，蔚來方面表示。這則消息一經報導，直接導致隔天蔚來在美股盤前大跌超過6%。

就最近一段時間國內新能源汽車發生的類似事故來看， 2018年8月，成都一輛威馬EX5新能源汽車在威馬汽車研究院園區內發生自燃；廣州街頭一輛力帆650EV自燃起火；2018年9月，合肥一輛奔馳電動汽車自燃起火；10月，北京一輛長安奔奔EV新能源汽車起火……根據報導，從2016年到2018年，國內公開曝出的新能源汽車起火事故共發生了59起。

電動汽車為什麼頻繁起火？

按照以往的經驗，電動汽車起火的第一排查因素肯定是在“充電”和“電池”上。曾經有第三方機構針對電動汽車起火現像做過統計發現：高達一半的電動汽車起火現像都是發生在正在充電的場景中；在電動汽車起火事故的具體原因中，“動力電池自燃”佔比將近三分之一，這主要是“由於鋰電池發生內部或者外部短路後，短時間內電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控而自燃起火”。

電動汽車除了動力系統與傳統燃油汽車不同，底盤、車身、內外飾和低壓電器等都與傳統內燃機車一致。所以對比傳統燃油汽車，電動汽車相對而言不同的部分主要就是它具有易燃性的動力電池，可見對於電動汽車而言，“核心”電池層面的安全性至關重要。

關於這次特斯拉自燃事件，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任、清華大學教授宋健在接受媒體採訪時分析認為，“特斯拉自燃可能與之前快速高速充電相關，但也暴露出汽車的電池管理系統沒有做好”，“可能是快速充電導致它裡邊過熱，而充電的人又沒有察覺。也就是說在快速充電的時候，已經導致電池壞了，然後就在那微微的發熱，慢慢的就放了幾個小小時以後導致的也有可能”。宋健認為，“這就說明電池管理系統肯定也沒做好，總之管理系統肯定沒有做好。自然你也肯定也達到一定溫度，你才會自燃是吧？他的熱管理系統，那麼它就沒好好做，很可能他是為了降低成本，把裡邊的熱傳感器或者什麼的減少了，或者說根本就沒裝，所謂的超級充電，我自己感覺就是所謂的快速充電”。

隨著電動汽車在市場上的逐漸普及，我們開始發現電池材料的能量密度與安全隱患存在著正相關的關係。但電池材料的能量密度同樣與汽車的續航性正相關，消費者對於電動汽車的長續航肯定是剛需，但這種剛需又讓消費者面臨不少的隱患。作為業界標杆，特斯拉在電池設計、電芯上代表著世界上最高的水平之一，就是這樣它在目前還出現瞭如此多的問題，這不由不讓我們懷疑高能量密度的電池風險是否無法避免、整個電動汽車行業的安全隱患是不是更大。

《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊說，“目前新能源汽車的技術在不斷創新的階段，監管部門很難做到前置審查。像這樣的技術的突破，或者說創新的這種應用，更大的管理或者說約束還在於廠家自身，我們只能從結果去追溯它，就如同美國的汽車監管邏輯一樣，只能是在事後監督當中去發揮作用”，“因為技術在創新，全球只有他用了這麼多電芯來做成一輛電動汽車，那麼它到底可不可靠什麼之類的，很難做前置的這種審查，沒辦法，只能是通過事後監督”。邱鍇俊乾脆建議新能源車主謹慎使用快速充電。

當然，在電動汽車電池、“超級充電”上面的安全隱患也在國家政策層面得到關注。

2019年1月，國家工業和信息化部就《電動汽車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、《電動客車安全要求》3項強制性國家標准進行了公示。這3項強制性國家標準將成為新能源汽車產品報批准入的基礎要求。不過到目前為止，這3項強制性國標尚未宣布執行。

近日，國家市場監督管理總局發布還公佈了《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》修訂徵求意見稿，將家用電動汽車的動力總成和主要零件納入汽車“三包”責任。按照新的修訂稿，如果電動汽車發生質量問題引起的電池起火，電動汽車廠商“必須退換車“。此外，國家市場監督管理總局還擬對電動汽車電池衰減做出規定，要求生產企業在“三包”憑證上明示電池衰減限制和對應測試方法。

整體來看，目前國內新能源汽車的安全標準與各汽車廠商的產品更新速度是脫節的，要想真正做到電動汽車安全有標準可循，仍然任重道遠。

消費者焦慮、補貼大降，電動汽車的危局

還是先來看看特斯拉。在整個2018年的中國市場，特斯拉的整體收入下降了15%，這個數據在高速增長的新能源汽車領域很不樂觀，再加上頻發的安全事故，特斯拉“危局”明顯。

根據特斯拉發布的2018年報顯示，它在全球範圍內實現總營收214.61億美元，同比增長82.51%；淨利潤虧損9.76億美元，同比增長50.23%。不過，作為特斯拉全球“第二大消費市場”，因為受到中美貿易戰、進口關稅增加、零部件成本增加等因素影響，其2018年在中國銷售額只有17.57億美元，同比下降了15.4 %。

2018年第四季度，特斯拉在中國的需求下滑十分嚴重。根據報導，去年四季度，特斯拉在中國的進口量和註冊量劇減過半，“其中10月的註冊量和進口量降幅都超過了80%”。

為了彌補損失、表明重視中國市場的決心，作為中國取消新能源車外資股比限制後的第一個外商獨資項目的“特斯拉上海工廠”於2019年1月7日正式動工。

特斯拉上海工廠預計2019年年底部開始實現量產，初期目標為“週產3000輛Model3，一年約15.6萬輛，未來將全部投放中國市場”。據稱因為“關稅成本的降低”等原因，Model3屆時在國內的售價很有可能降低到30萬元人民幣之內。

不過根據特斯拉官方數據，它2019年一季度共交付了6.3萬輛電動車，其中Model3為5.09萬輛，雖然實現110%的同比增幅，但環比卻大幅下滑31%，遠低於市場分析師預期。

一邊是在華業績受挫，一邊又是突然爆出的車輛自燃事件，特斯拉如何給市場和消費者一個交代就變得更加充滿懸念了。

相對於特斯拉在國內市場的發展受挫，國內的其他新能源汽車品牌雖然面臨的是一片藍海的電動汽車市場，但未來發展危機也不可謂不大。

首當其中的當然就是電動汽車頻繁的安全事故、使用體驗爭議等造成的“消費者焦慮”，就像特斯拉自燃事件發生後，整個電動汽車行業的安全性都備受網民質疑。

工信部數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長59.9%和61.7%。隨著國內新能源汽車保有量的不斷增加，車輛和電池的安全性是整個電動汽車行業必須要面對的問題。

當然除了安全性這一基本要求，電動汽車電池的耐用性、充電的方便性、動力續航能力、充電難和換電池的高成本等等問題也不時見諸於報端，甚至越來越多的電動汽車消費者發聲“後悔買了新能源汽車”，抱怨使用電動汽車“就像養了個大爺”。可見雖然經過多年的發展，電動汽車的相關技術離成熟還有很長的距離。

除了消費者對於電動汽車的安全、使用上的“焦慮”愈演愈烈，國內長期依靠國家補貼保持利潤和增長的新能源車企們還面臨著“取消補貼”的陣痛。

2019年3月26日，千呼萬喚的新能源汽車補貼政策終於出台。財政部、工信部、科技部、發改委發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，流傳了很長時間的“2019年補貼將退坡50%”的說法得到證實。

根據《通知》，國內2019年新能源汽車補貼門檻將繼續提高：首先，補貼標準的續航里程被提升至250km；其次，規定動力電池的能量密度不低於125Wh/kg；另外，根據純電動乘用車能耗水平設置調整係數，規定門檻提高10%-20%的車型按0.8倍補貼。基於此“新標”，很多電動電動汽車將失去補貼資格。

而即使滿足條件具備補貼資格，電動汽車的補貼額度也要遭遇大幅下滑。《通知》規定，2019年3月26日-2019年6月25日為“2019電動汽車補貼政策”的過渡期。在此期間，符合2018年技術指標要求，但不符合2019年技術指標要求的車輛，按照《通知》對應標準的0.1倍補貼；符合2019年技術指標要求的車輛，按2018年對應標準的0.6倍補貼。除此之外，“地方補貼正式取消，補貼過渡期後取消新能源車的購置補貼，轉為補貼充電基礎設施”。

滿足2018年卻不滿足2019年新補貼標準的電動汽車補貼額大幅下跌90%，滿足2019年新標的補貼最低降40%最高降60%以上，這個“超乎想像”的大幅度補貼降低讓大量電動汽車廠商措手不及。再結合國內這幾年電動車補貼的走勢，業內認為“2020年全面取消補貼並非沒有可能”。

在這種背景下，長期背靠國家補貼“生存”的國內電動汽車企業將面臨“生死存亡”的“危局”：補貼大幅下降之後，電動汽車廠商的盈利空間勢必會被大幅壓縮，為了保證企業盈利車企就勢必需要祭出“漲價”大旗。而大幅度的漲價消費者又會不會買單？電動車企的銷量又會受到多大的影響？在大勢所趨的“取消補貼”的政策下，市場對電動汽車行業的考驗才剛剛開始。

作者| 于斌

來源| 於見（ID：mpyujian）