“正月十五都沒過完，就讓辦離職，誰心裡舒服。2017年我就來公司了，人人車的企業文化是朋友和愛，把同事客戶當朋友，但是這樣的處理方法不能接受。”人人車大舉裁員之後，在全國范圍內掀起了一股聲勢浩大的維權浪潮。2018年下半年以來，因企業“大刀闊斧”對組織結構進行改革所引發的裁員情況並不少見，從三星深圳工廠的整體裁撤到趣店等互聯網公司的人員優化，裁員消息屢屢站上輿論風口。

然而，像人人車這般突然而決絕、利用戰略升級來變相裁員的方式在業內實屬罕見，這不僅擠壓了員工與公司之間的溝通空間，更進一步引發員工的強烈反感。

據藍鯨TMT記者了解，除了人人車北京總部已發生的集體維權事件之外，西安與武漢兩地的人人車員工也已同步開始集體採取維權措施，組團前往當地的勞動仲裁部門，希望個人的相關訴求能得到妥善解決。

“第一，按照勞動合同進行經濟失業補嘗；第二，實發應有工資；第三，退回已繳納的押金！”人人車員工告知記者，雖然離職，但離職當月工資沒有發給他，對於離職員工也沒有額外賠償；部分員工在入職時還繳納了1200元至1500元不等的設備（比如手機）押金，也尚未退還。

目前，武漢地區員工對藍鯨TMT記者反映稱，下週一仲裁部門將電話通知結果開庭。已處在懸崖邊的人人車將面對數量龐大的法律糾紛，以及難以統計的賠償金額。

員工突然被告知解散，合夥人機制變裁員利器

近期，有關人人車正式破產的傳聞在網絡上不脛而走，李健對藍鯨TMT記者回應稱，“不屬實，屬於造謠，已經報警處理”。隨後，人人車便宣布戰略升級。據悉，人人車的戰略升級主要包括兩方面：第一，成立專項扶持基金幫助合夥人開展保賣收車業務；第二，落地新零售門店，給合夥人提供一條龍服務。除此之外，還將在品牌廣告投放上加大力度。

經多方信源顯示，人人車破產不實，但據藍鯨TMT記者了解，人人車大規模裁員已經在全國多個城市轟轟烈烈地上演。

武漢多名人人車員工向記者復盤，裁員從2月17日拉開大幕。當日，部分員工被小組領導通知回公司開會，並參加了合夥人項目培訓；2月18日零點，人人車的系統就被關閉，系統停止了所有業務員的權限，重新登錄時頁面顯示“用戶不存在”。對此，深圳員工王強（化名）也向記者進行了確認。

系統無法登陸基本意味著人人車在當地業務的停擺。“有客戶要賣車，評估師就上門服務勘察車評估價格，然後把車子上架到系統促進售賣。”王強說道。

而人人車所公佈的合夥人計劃早已開始向員工推介。來自人人車武漢分公司的小方（化名）總結道，17號中午公司通知員工就地解散，18號零點關閉公司係統，18號中午叫員工交錢做合夥人，並給出最後期限。新制度被放上談判桌，成為了勸退員工的一種工具。

“領導的原話是，公司做不下去了，融資沒融到，現在變了模式，所有人可自願購買資源包、自負盈虧，不願意買的去辦離職。（公司）是沒有破產，就是坑所有員工，找員工融資，找理由不給工資和賠償。”小方談及此仍顯得忿忿不平。

西安員工方欣（化名）回憶大致原話：“公司轉型，以前公司管理是僱傭關係，現在公司要把資源給到你們，你們出錢向公司買資源，資源拿到手自己搞肯定比給公司打工賺錢。”

“公司要求購買它的資源包，也就是賣車線索，自負盈虧。三萬塊錢250條，押金一萬，相當於外包，這就是所謂的合夥人模式。但是購買這個資源包的前提是必須先辦理離職才能購買，不購買的自己辦理離職。”他告訴藍鯨TMT記者。

藍鯨TMT記者獲得了一張人人車員工接受合夥人培訓的照片，其中顯示的“合夥人加盟產品介紹”內容與上述人人車員工所述並無二致，直接印證了該員工的說法。

提前為員工準備離職模板，多地員工集體維權

除了變相裁員之外，藍鯨TMT記者獲得的一份材料顯示，人人車甚至還提前為員工準備好了離職申請的模板。該模板清楚地寫道：簽字者確認，與公司之間不存在任何未了結的勞動爭議糾紛以及其他任何基於勞動合同關係的經濟糾紛。同時，也不再通過任何途徑或方式追究公司的任何責任。

這份離職模板無疑加劇了員工與公司之間的矛盾，因為一旦簽署，意味著放棄了自身追責的權力，也直接導致當前人人車內部呈現一種僵持狀態。部分員工表示，即便是勸員工離職，人人車的“吃相”也頗為難看。提供模板的方式，也被部分員工理解為，人人車是在資金緊張、難以對員工做出賠償的情況下所採取的下策。

在武漢地區，人人車的員工們已經建立起了將近40人的維權群，並且仍不斷有新人加入。但在深圳與武漢地區的人人車員工告訴記者，離職員工用於維權的微信群內也可能有“臥底”混入，並向微信官方舉報維權群。

一位西安的人人車員工拍攝了此前眾人正準備維權材料的，他表示現在正重新準備仲裁所需要的材料，包括工牌、打卡記錄和勞動合同，然後走正常流程。

“正月十五都沒過完，就讓辦離職，誰心裡舒服。2017年我就來公司了，人人車的企業文化是朋友和愛，把同事客戶當朋友，但是這樣的處理方法不能接受。”一位老員工對此表示很痛心。

據了解，武漢分公司總員工數88人，經歷此次裁員後，僅保留城市經理1人，保賣負責人1人，定價師2人以及復檢部門約3人，合計剩下約不到10人。西安分公司銷售崗與評估崗約80-100人規模，幾乎全員都面臨被裁的局面。

猝不及防的失控是否早有伏筆？

其實，此次突如其來的人事地震對人人車而言並非首次。北京一位人人車前員工趙偉（化名）向藍鯨TMT回憶稱，人人車在2018年11月左右也進行過一次裁員。他所說的時間點與深圳王強的說法不謀而合。“那時北京就裁了100多個，負責測試的技術。”

在趙偉看來，人人車走到今天的境地令人頗感意外，“我看到他們發的回應後還以為裁員是謠言，但看到新聞說今天北京總部都有人聚集了。人人車或許不值今天這般田地，但是公司的財務狀況並沒有多理想的說法卻早已存在了，之前聽說一直不掙錢。”

人人車的商業模式是C2C，與從傳統車商處收車的B2C模式不同，其優點是車主在這類平台上能賺到更多錢，因此能吸引大量車主。但它也存在一定劣勢，其最大的考驗是怎樣比同行收到更多好車。實際上，多數賣家都不會僅局限在一家平台上掛出自己的二手車。

因為直接面向C端，為了提高競爭力，行業推出了保賣車的概念，也就是企業先將車從賣家手中收來。趙偉認為，這是燒錢的一大原因，而線下新零售店的推出，只不過是由過去車主買家自己商量看車地點，改成了在一個固定地方，是將保賣概念從線上轉移到線下而已。

而保賣車的銷量會受多方因素影響，競爭對手願意給車主提供多少首付比例、公司自身的流量獲取能力、銷售的能力等等。小方透露，一輛保賣車，人人車能賺到約為車價的8%，買賣雙方各4%。但在當地的保賣店，通常一天只能賣出3-4輛。

“人人車服務費在行業不算高，比行業其他平台低，說要漲不然不賺錢。後來人人車加了一項服務，車主可以多付一筆錢，優先賣。”趙偉透露。“但是外部融資也不算順利，2018年滴滴投資那次就有傳言說人人車差點沒熬過來。”

網經社-電子商務研究中心主任曹磊認為，就市場大環境來看，資本市場趨冷，在搶占線下市場份額的競爭中，不同品牌之間市場份額的差距將越拉越大。對頭部品牌而言，進軍線下能進一步擴大市場份額；但對於非頭部品牌而言，資本、技術、數據、團隊能力等儲備不足的情況下，極有可能因為貿然進軍線下，做的太重、耗不起，反而會率先出局。

“二手車市場已經進入線下爭奪戰。’合夥制’圖謀以小博大，以輕資產模式換取最大輻射能力來佈局線下，去爭取市場份額，但因該模式本質仍然是線索導流為主，可謂是’服務創新倒退’。相較目前二手車市場主流的線上線下一站式、自營、新零售模式，護城河壁壘過低，想要挑戰或逆轉市場格局的難度極高。”

藍鯨TMT記者於小京