A380停產了嗎？至少目前還沒，但實際上大家都明白，這架“天帷巨獸”目前只是吊著一口氣沒嚥下去而已。作為一款正式服役才剛過10年的大型客機（2007年10月首次執行商業飛行），它本應處於一架拳頭級產品的青壯年時期，但從目前來看，A380已經被此起彼伏的“退役”以及“停產”聲圍了個滿滿噹噹。

如此說來，難道空客A380真的是一款“失敗”的機型？難道它真的要跟我們說再見了？

當然需要明確的是，大多數時候我們可能無法用片面的“成功”或“失敗”來定義一款產品，而空客A380也確實是一個處境相對複雜的產品。

在90年代，為了有效提高國際飛行效率，各大航司都開始設立大型樞紐站點，樞紐站點存在的意義在於可以將大量乘客同時發往靠近每個人最終目的地的某一大型機場，然後通過轉機或者乘坐其它交通工具的“輻射”方式散往每個人的最終目的地。

正是為了能夠提高運輸效率，同時還需要勝任各大國際樞紐間的長途飛行任務，空客才開始在1994年開始研發名為A3XX的超大型飛機，並最終在2000年敲定了A380的方案。

迪拜國際機場Dubai International Airport

毫無疑問，空客A380可以滿足各大航司對於樞紐運輸的全部需求，首先也是最重要的就是它足夠大。555人的載客數（典型三艙等佈局）下，A380相比當年接近退役、同為大型客機的波音747-400多出了35%，雙層佈局下，地板空間也多出了40%以上，也就是說空客A380不僅可以乘坐更多的乘客，還能讓乘客享受到更為富裕的乘坐空間。

A380艙內佈局

同時A380還大量的使用了全新的複合材料以及製造工藝，使得機身重量得到大幅減輕，最終表現在空客A380的油耗和二氧化碳排放都有著非常優秀的控制，這也讓這座大型客機的每乘座每百公里油耗甚至不足3公升，幾乎與傳統家用轎車相當。

所以在理論上來說，能夠如此在航司和乘客間兩頭討喜的座駕，應該沒有不讓人愛上的理由。

但空中客車顯然低估了當年機場建設的速度，再加上A380的研發速度也確實有些慢的令人髮指，導致在自己漫長的研發時間裡，大大小小的機場正在飛速的從二線甚至三線城市鋪開，許多之前連機場都沒有的城市，在三五年的時間裡就擁有了停/飛洲際航線航班任務的能力。

正是如此，往日的大型國際樞紐站點存在的意義開始變得模糊，在A380終於從娘胎裡生出來的時候，大家已經無需再趕往特大型機場趕飛機，只需就近乘坐，便可以輕易地完成到目的地點對點的一站式飛行，即使是遠洋航線也沒什麼問題。

除了機場建設外，國際油價也是影響A380銷量的重要原因之一，首先是受到原油業務影響。

各大產油國的公務客戶開始減少，特別是像阿聯酋航空這樣比誰都鍾情於超大型客機的航司，也開始更多的使用中型客機執飛，同時低油價也讓各航司對於飛機燃油經濟性的敏感程度大大降低，A380這樣主打節能減排的大型客機開始不再受到重視。

而另一個讓人頭疼的問題在於，空客A380實在是太太太大了。

雖然大多數人都多多少少會有些對於“大”的崇拜，但也正是龐大的載客量直接導致了乘客登機速度極為緩慢，即使三個廊橋同時啟用，也很難滿足A380的登機速度需求，這導致許多乘客在短暫的嚐鮮過後便不再會選擇乘坐A380如此耽誤時間的座駕，這也是為什麼從誕生後，A380的上座率就開始直線走低。

特別是在樞紐運輸模式開始走向衰落的現在，除了部分熱門旅遊航線意外，世界上已經沒幾個航段會有如此龐大的客流量運輸需求，低下的上座率讓A380引以為傲的運營經濟性也成了一紙空談。

三廊橋模式

當然肥碩的身軀帶來的麻煩事兒可不止這麼一件，由於機身過於龐大，A380在起飛或者降落時都會產生巨大的尾跡湍流。

2017年，一架阿聯酋航空的A380在一架德國MHS航空公司的一架龐巴迪挑戰者商務噴氣機頭頂300米距離飛過，按照航空規定，這一距離理論上屬於安全距離，但巨大的不穩定氣流將龐巴迪掀翻，最終導致飛機快速下墜3000米，機上9人也都遭受了不同傷害。

如此種種影響空中交通安全的事故，空客A380在短短的十年運營時間裡發生了數起，但由於沒有證據證明就是A380導致了這些大大小小事故的發聲，最終空客也沒能給出有效的解決方案，而目前大多數機場在跑道在A380使用過後，中、小型客機也都需要等待三分鐘後才能進行執飛，大型客機也要等待至少2分鐘，這下子連機場的運行效率都被拖累了。

原本A380是想要搶占波音747-400退役後那段時間裡的大型客機市場，但奈何在對於未來形勢的預判上，空中客車還是棋差一招。

押寶樞紐式飛行的空中客車在2002年實現了A380的組裝，但隔壁看透了“點對點運營”的波音，在同期做出了350座規格的777-300ER，主打的就是中型運載能力下點對點式飛行任務。

雖然777-300ER只使用了雙引擎，但彼時的發動機技術已經可以支撐這樣一款客機完成超遠距離直航，加上更小巧的機身帶來的更靈活和便捷的飛行方式，波音瞬間拿下了無數訂單。

也正是777-300ER以及後來的波音787的成功，一定程度上促使空客快速投入到此類客機的研發中，並在多年後推出了A350-XWB與之對抗，當然這就是另一條支線劇情了。

所以說到這裡，空客A380的歷史就算結束了，因為他並沒有創造太多的歷史。

實際上按照空客當年的預期，A380的訂單至少應該是四位數，但他們最終收穫的訂單數甚至不到400架，而且各大航司在這十年的使用中都表現得非常掙扎，大家後來都沒有了續約的打算。

正是如此慘淡的市場表現，襁褓中的A380-900以及A380-1000全都沒了下文（誰還記得現在的A380實際上是A380-800呢？）。空中客車曾在2017年推出A380 Plus來試圖挽救這架萎靡的巨無霸，但後來金主們的態度也表明了這不過是在做無用功而已。

目前唯一不希望A380停產的，大概就只有阿聯酋航空。作為A380各種意義上的爸爸級金主，阿聯酋航空手裡已經擁有了100多架A380客機，如果這款客機停產，那麼他們手中的A380也會迅速貶值，畢竟停產後現有產品的後期保養就是個麻煩事兒，而他們也必須要承認自己買下了一堆“失敗品”。

但在關於A380 neo的談判流產後，阿航也沒有了任何辦法。目前阿聯酋航空已經與空中客車達成協議，將尚未完成交付的一部分A380訂單轉換成為體型更小的A350客機，同時空中客車將會在2021年向阿聯酋航空交付最後一架A380客機。

空中客車目前還沒有明確聲明自己是否會把A380寫上停產名單，但隨著澳洲航空、香港航空以及新加坡航空等一眾航空公司先後取消A380訂單，實際上空中客車已經幾乎不可能在2021年前為這款龐然大物再找到新的買家。

空中客車在多年前也曾表示，如果不是阿聯酋航空苦苦續命，甚至不惜拿“如果A380停產，自己此後再也不買空客產品”相威脅，A380本應是一款早就停產的客機。

按照以往的運營歷史來看，大部分客機的系列壽命都應該是在30年以上，而像A380這樣身為拳頭級產品，卻在運營10年就被打上“失敗”和“停產”標籤的也實在不多見。

縱然到今天也還是有不少吃瓜群眾看著照片發出“好大好大啊”的感嘆，但從市場選擇來看，空客A380毫無疑問是失敗了，即使它擁有放在現在看也屬於頂級的技術，也無法掩蓋空客對於未來市場的誤判。

對於國內用戶來說，由於南方航空在早期在空中客車手中買下了五架A380，所以我們也還有機會乘坐上去再緬懷一下，只是南航和他們的A380這兩年一直也都過得相當掙扎，大家還是且坐且珍惜吧。

最後引用一位長者的話：一個人（飛機）的命運，當然要靠自我奮鬥，但也要考慮到歷史的進程呀。