加州高鐵夢碎：縮減770億美元項目，原先1200公里的規劃現在只建177公里！據路透報導，加州州長紐森（Gavin Newsom）在周二發表上任後的首次州情咨文演講中正式宣布放棄修建從洛杉磯到舊金山的高鐵項目，並且撤換前任州長佈朗提名的加州高鐵局負責人。

“按照現在的計劃，這個項目花費太多，耗時太長。項目幾乎沒有監管，透明度不夠”。

“現在根本沒有從薩克拉門托到圣迭戈的路線，更不用說從舊金山到洛杉磯了”。

雖然紐森表示該州不會完成原計劃投資773億美元的高鐵項目，但仍將完成這條線路的一小部分——一段110英里（177公里）的高速鐵路，連接默塞德（Merced）和貝克斯菲爾德（Bakersfield），因為這條線路可以為中央山谷的農業地區帶來經濟轉型。而這，僅佔原計劃（800英里）的八分之一。

（圖片來源：LA Times，紅色為州長支持的“迷你版”高鐵線路）

加州高鐵現狀：只修原計劃的1/8——177公里高鐵

紐森表示，雖然將放棄舊金山至洛杉磯路段的建設，但已於2015年動工的加州中央山谷路段將照常進行，項目預計到2027年完工。

此外他還稱，將替換掉布朗前州長委任監管該項目的委員會主席，並承諾向調高成本的承包商追責。

連結貝克斯菲爾德（Bakersfield）和默塞德（Merced）的線路將跨越加州最主要的農業區，目前初步預估的成本已由60億美元大幅提高到106億美元。

根據彭博報導稱，加州的原計劃設想是建設一個長為800英里（合1287公里）、時速可達220英里（354公里）的高鐵網絡，使之成為美國近代歷史上規模最大、成本最高的公共工程項目之一。但自從10多年前選民批准發行100億美元債券啟動這條線以來，就一直受到因成本攀升的政治爭議困擾。

加州高鐵效果圖

商業計劃書顯示，這個項目的最新估算成本已高達770億美元，按照計劃，第一階段將建造一段520英里（836公里）的高鐵線路，允許列車以220英里（354公里）的時速在洛杉磯和舊金山之間運行，並將於2033年完全投入運營。

據悉，加州高鐵是由一個名叫西部快線（XpressWest）的公司運作，但由於其融資出現問題，後來與中國鐵路國際有限公司的合作又破裂，使得加州高鐵項目一度陷入停滯。

直到去年9月由英國財團維珍集團入股的Brightline收購了XpressWest後，才喚起人們對加州高鐵修建進程將加速的信心。但現實恰好相反，維珍集團雖然提了加州高鐵的修建，也只是把它放在次要位置。

維珍集團的戰略是，先修一條奧蘭多到坦帕的高鐵線路，技術成熟之後再修一條洛杉磯到拉斯維加斯的高鐵線路。這使得洛杉磯到拉斯維加斯的高鐵再次被拖延，而洛杉磯到舊金山的路線更是遙遙無期。

（圖片來源：CNN）

美國媒體也認為維珍集團的想法不太現實，因為加州高鐵已經爛尾了11年了，想修加州高鐵簡直是天方夜譚。

值得注意的是，如果放棄建造原規劃的高鐵路線，加州就要返還聯邦撥給它的35億美元建造費，但加州州長紐森顯然沒有想“還錢”的意思。

“完全放棄高鐵意味著我們會浪費數十億美元，換來的只有破碎的承諾和訴訟”，“順便說一句，我沒有興趣向特朗普歸還用於該項目的35億美元聯邦資金。”

加州高鐵：那曾是施瓦辛格提出的夢

加州高鐵曾是前任州長佈朗在2010年競選州長時的重要承諾之一，他曾在2013年和2017年兩度訪問中國，第一次搭乘了京滬高鐵，第二次乘坐高鐵從南京到北京。面對如此舒適的列車，他一臉羨慕嫉妒恨的表情當時還在網上廣為傳播。

2015，加州高速鐵路局在弗雷斯諾市的高鐵車站正式舉行了加州高鐵破土動工儀式。時任加州州長的布朗和其他政要嘉賓還在第一根高鐵鐵軌上簽名，象徵著舊金山到洛杉磯的加州高鐵正式開工動土。

而加州高鐵計劃最早始於2008年，當時的州長還是阿諾德-施瓦辛格。

他當時的規劃“十分美好”，一個“Y”字型的高鐵規劃圖，上面兩端分別是舊金山和加州首府薩克拉門托，一路延伸到洛杉磯和圣迭戈。如此，從舊金山到洛杉磯的時間有望縮短到兩個半小時內。

“Y”字型的高鐵規劃圖

奧巴馬政府還曾在2010年向加州撥款35億美元，同時加州選民在2008年投票批註近100億美元的債券收益用於高鐵項目。

美國高鐵阻力為何這麼大？

“要想富，先修路。”可時至今日，美國還沒有建成一條高鐵。

這背後，預算問題是其繞不過去的坎。

加州當初規劃高鐵建設費用只要330億美元，後來估價640億美元，如今估計造價已經攀升至770億美元，而且還不打底。隨著物價的上升，接下來費用是否還會持續飆升，誰也不敢打包票。

“現在，僅在加州中央峽谷119英里(約合191.50公里)的路段就可能花費106億美元”，該項目主要諮詢公司負責人Roy Hill表示，這些增長主要是由於土地收購、公共設施搬遷，以及安全屏障需求的成本都高於預期。

資金籌措困難不容小覷。

在白宮公佈的預算報告中，未來10年，特朗普政府打算讓聯邦政府拿出2000億美元，剩下的1.3萬億美元主要由各州政府和私營部門提供。而現階段，一些主要交通項目的工程款中一半資金來自政府，在一些高速公路建設項目中，聯邦資金在總費用中佔比高達80%。這著實讓政府的錢袋子捉襟見肘。

不僅如此，由於國會最近通過減稅法案並決定未來兩年內增加開支，這已導緻美國20.6萬億美元長期債務的進一步增加。在此背景下，想從政府的腰包裡再掏出多餘的銀兩已是難上加難。

審批時間漫長也另高鐵建設部門頭疼。

《華盛頓郵報》評論員威爾曾在文章中寫了一段有趣的對比：美國在大蕭條時代花了410天建起帝國大廈，在戰時花16個月建造了五角大樓，如今在圣迭戈造一座海水淡化廠都需要花9年時間才能通過審批。

徵地問題、速度問題、通勤問題等更是每天都縈繞在當局的心頭。加州高鐵本來是要和航空業競爭，但很多運輸專家當時都認為，洛杉磯到舊金山的高鐵如果不能在2小時40分內抵達，那麼將無法和航空業競爭，因為搭乘飛機只要一個半小時​​，而開車需要6個半小時。

國是直通車稱，2013年至2017年，在中國建成的2.5萬公里鐵路網中，有一半以上都是高速鐵路。也就是說，如果你在美國坐火車，將不得不接受類似中國“綠皮車”的速度。這讓特朗普都忍不住吐槽：“看看中國（的基礎設施）吧，我們就像是第三世界。”

此外，知乎用戶“魚非魚”在《美國為什麼不大力修建高鐵？》的專題下還總結了四點美國不適合修建高鐵原因。

第一，總體人口密度低。第二，城市內交通以私家車和高速路網為主。第三，缺少線狀連續分佈的城市。實際加州高鐵覆蓋的部分內部客流每日只有幾百人，即使修建高鐵可以讓客流增長10倍，依然遠遠達不到適合修建高鐵的條件。第四，家庭規模較大。對於消費者來說，家庭成員越多，開車相對坐火車的經濟優勢就越大。