年底乘客打車難，司機難賺錢，背後是網約車公司面臨著新一輪挑戰，網約車行業一度改變了國人的出行方式，隨著出行成本提高，政策收緊，以及仍存在的安全隱患，“滴滴一下，馬上出發”強調的共享出行的便利或許將成為歷史。

作者| 馬程 編輯| 羅麗娟

1月28日，春節前的最後幾個工作日，在望京附近工作的王爽終於趕在晚上9點結束加班，準備叫車回家。她習慣性地同時打開了滴滴出行、易到用車和嘀嗒出行等APP，看著緩沖轉動的界面，等待出現一個價格適中的訂單。

滴滴快車的頁面上，這段9公里的距離，價格相比平常出租車貴了將近1倍，其中包括增加了5元的春節附加費。發送訂單後，滴滴排隊人數已經超過50人，需等待1小時。

年底，滴滴開啟了又一輪快車司機的審核，以北京為例，京牌、北京戶口、網約車運營證書“三證”要求更為嚴格。依照12月18日拿到的《安全管理整改方案》，司機隊伍將再一次縮水。

王爽轉到了易到平台，抱著試一試的心態，從價格較為廉價的“易達”到價格翻2-4倍的豪華、商務車，無一應答。她看了一眼易到錢包，裡面還有此前“充值+返現”的逾300元餘額，這部分錢都無法退款，只能花掉，也是因為這個原因，王爽還堅持在“易到”叫車，儘管近期內都沒有被接單。

11月開始，命途多舛的易到再次出現無法提現的情況，截至目前，易到司機已經3個月沒有拿到現金，很多司機提前結束在易到的運營或者轉投其他家，易到已經面臨無車可用。

現在，王爽的手機上同時裝了滴滴、易到、嘀嗒、神州、曹操和首汽等幾乎所有的網約車APP。但現實是，相對廉價的快車在晚上幾乎很難打到，她經常要等到公司規定打車可報銷的時間——晚上10點後，再用價格相對昂貴的首汽約車或者神州專車。

“打車越來越奢侈了，但冬天沒有太多選擇。”王爽提到，出租車也不是“靠譜”的選擇，9公里的路程，不長也不短，但絕對不是出租車司機的首選，“出租車接單更為挑剔”。最後，她還是選擇等到10點，再坐首汽約車回家。

單程價格水漲船高。很多乘客為降低成本，選擇使用順風車。儘管去年的滴滴順風車案件還令很多人心有餘悸，但順風車依靠低廉的價格，仍然擁有廣泛的受眾。滴滴順風車下線後，嘀嗒出行和哈囉出行都相繼推出了順風車，但短途同樣難被司機青睞。

2018年，網約車行業發展遭遇了幾個重大節點。一方面，由於政策收緊，大量不合規司機被清退，可用車大量減少，影響平台效率；另一方面，有車企、“國家隊”等入局，爭奪滴滴之外行業的剩餘市場，與之相伴的是資產模式加重，單價提高，補貼減少，司機穩賺的日子結束，網約車的“共享”屬性逐漸被替代。

根據極光大數據顯示，2018年12月，嘀嗒和首汽是前兩個月環比增長最高的APP，首汽增長近50%。“滴滴無人應答”的窘境下，乘客選擇向順風車和專車的兩極延展。

如今，網約車賽道已經湧入越來越多的參與者。無論是依然壟斷30%以上市場的滴滴，亦或有國企撐腰的首汽、曹操專車，包括正在由“兩輪”轉向“四輪”的哈囉、嘀嗒和強勢入局的美團，在政策合規和商業模式的兩座大山下，或許還需要更久的探索週期。

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合規閘刀

2018年，北京司機李亮兩次“被離開”滴滴快車。

第一次“離開”，是因為李亮接過順風車的訂單。“我家在昌平，有時為了進城和回家方便，會開順風車接單。但平時都用快車。”李亮提到，由於6月和8月的兩起“順風車殺人”事件，滴滴順風車下架，很多接過順風車的司機被殃及，直接被取消了賬號，失去在滴滴運營快車的資質。

而當時，李亮還是北京地區佔比不多的合規快車司機——車主是京戶，車掛京牌，車的排氣量、型號都符合標準。

9月，滴滴快車開放司機的重新審核，李亮再次獲得快車的資格，“這次審核比之前都要嚴苛，聽說調取了司機的犯罪記錄等。”然而，幾個月之後，李亮看似沒有瑕疵的履歷，再一次受到了挑戰。這次阻擋李亮的是司機的“三證”。

網約車合法上路必須具備“三證”，即網約車平台要有經營許可證，車輛需具備運輸證，駕駛員要取得從業資格證。而考證的前提是需要將車輛改為營運車輛，這意味著車輛將被強制8年報廢。

李亮提到，他所在的司機圈子從政策出來之後，就開始組織考證。“但過程非常複雜，要網上報名，還要靠公共筆試，也要考實操上路，一套流程走下來要的兩個多月時間。”李亮提到，網約車從業證不像駕照考試一樣，有明確的題庫，其中內容更加複雜。

“不想費那功夫，”李亮提到從拿到駕照之後，幾乎沒有再參加過考試，他寄希望政策會有放鬆。但他很快發現，滴滴平台已經在向“三證”齊全的司機優先派車，他很少再接到去機場、火車站、郊區等地的大單。

12月底，李亮在一次去火車站送乘客時，被值班交警查出不具備網約車運營資格， 並被列作“黑車”名單，這意味著李亮需要繳納2萬元罰款，並且扣押車30天。一通折騰下來，李亮現在已經離開快車平台，日常接些私活。

中國信息通信研究院政策與經濟研究所此前做過的一次全國網約車市場調查顯示，截至2018年7月，合規網約車數量是17萬，佔網約車總量的0.54%，合規司機數量是34萬，佔司機總量的1.1%。

2018年，兩起順風車惡性事故，引發全社會對交通運輸業態的反思。2018年9月5日，交通部等多部門對全國范圍內所有網約車、順風車平台公司開展進駐式全面檢查，其中滴滴、首汽約車等8大平台公司由部級監管層直接進駐檢查。滴滴出行創始人兼CEO程維“檢討”式的匯報圖片和講話被發到網上，引發一片唏噓。

專家普遍認為，滴滴等網約車過去的迅猛發展，一定程度上伴隨著對政府監管的無視，初期直接衝擊監管體制，後期不執行監管規定，利用資本的力量瘋狂擴張。隨後監管只會越來越嚴苛。

12月18日，滴滴和曹操專車、首汽約車、易到等多家網約車企業拿到《安全管理整改方案》。滴滴公開表示正在克服困難，持續並加快清退平台上不合規的司機和車輛，強化派單合規性引導，逐步減少對不合規人員和車輛派單，直至停止。

這意味著，“合規”會是滴滴此後一段時間的主要任務。對新司機的審核會愈加嚴格。

“有一個寬限期，從去年12月開始，最晚到今年6月。”一位外地司機對全天候科技提到，“之後，我們就沒法乾了。以前總說政策限制，說了很多年，這次是要玩真的了。”

2018年7月，哈爾濱市交通局等部門對滴滴進行約談，並公佈了一組數據，在哈市範圍內滴滴出行取得行政許可車輛2539台，而滴滴方面提供給行業管理部門的數據為註冊車輛24萬餘台。由此看來，滴滴具有營運資質的車輛僅佔註冊數量1%。

若全面清理不合規車輛，滴滴整個系統將受到巨大的衝擊。

中國電子商務研究中心共享經濟分析師陳禮騰提到，按照目前政策，滴滴未來的方向可能是共享經濟的成分越來越少，向規格更嚴苛的出租車、專車方向發展，具體體現在對司機的管控更嚴格，自由度低，單位里程造價提高。

政策閘刀下，滴滴並不是唯一一家受到影響的企業。

2018年12月18日，易到用車發布安全專項檢查組反饋四項問題的整改措施，稱將嚴格執行駕駛員及車輛准入制度、通過行之有效的運營策略促進合規化進程、清退存量不合規駕駛員及車輛等。易到提到，去年12月之前的4個月中，已完成清退存量不合規駕駛員逾50萬人，並在杭州、濟南、哈爾濱、溫州等重點業務城市實現100%合規化運營。

除此之外，首汽、曹操等也都收到了整改意見，需要進一步規範管理。

目前，在合規政策背景下，全國網約車駕駛員證審核週期平均需要60天，車輛運輸證審核週期平均45天，合規效率並不理想。

2018年年底，美團打車獲得北京網約車牌照，但卻遲遲沒有上線。美團公關部門負責人提到，“申請是很久以前提的，最近才獲批，但美團整體非常謹慎，目前還不著急上線和擴張。”

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滴滴的陣痛

在2019年之前，處在休整期的滴滴公佈了最新內部業務結構調整。其中最明顯的變化是將原快捷出行事業群（除出租車業務）與專車、豪華車兩事業部合併，成立滴滴網約車平台公司。

快車與專車、豪華車原本針對的是不同的用戶群。快車主打價格優勢，專車等主打質量。從業務線中提取出“網約車”這個分類，一部分是為了更好地響應政策端的合規要求，按照監管把控司機准入門檻等。

另一方面，滴滴長久以來“燒錢搶奪市場”的理念已經出現了鬆動。

2015-2016年期間，滴滴在與快的打車和Uber的競價大戰中，燒掉了上百億人民幣。隨後，滴滴先後完成對這兩家競爭對手的收購，市場份額一度達到90%。此後的滴滴似乎進入了收割期，司機的“輕鬆月入過萬”紅利不再，乘客的乘車價格不斷提升。

即使掌握著話語權，“快車模式”實現盈利依舊困難。

一方面前期仍需要大量的燒錢補貼實現快速獲客；另一方面，高峰期調度、為司機配備合規車輛，加上維護龐大的研發、客服團隊，這些成本較“硬”，很難節省。

曹操專車CEO劉金良曾斷言，“我不認為C2C模式的網約車可以賺錢。過去這麼多年裡面，大家都在尋找盈利模式但是沒有找到。”

2018年下半年開始，王爽發現，經常在夜間用滴滴“排隊”需耗費大量的時間，有時超過一個小時，有時排到還剩10人左右，系統久久不動，需要重新排隊，或者升級為“專車”。

有司機提到，滴滴在派單算法上，為了逐利，採取減少近距離派單、拼車優先等模式，導致快車乘客和司機之間出現不平衡。經常出現排長隊、打不到車、司機無法拿到附近訂單等問題。

“邊緣化”快車，是滴滴在政策監管和盈利雙重壓力下的導向。2017年中，滴滴上線“比快車高端、比專車便宜”的優享；2018年6月，滴滴正式宣布專車升級為獨立品牌，啟用“禮橙專車”為新的品牌名稱，並透露2018年內將上線獨立的APP，雖然至今仍未有進一步消息。

在易到平台，主打經濟檔的產品“易達”已經形同虛設。“一般接單時都不會選擇易達這個選項，價格太低劃不來。”一位易到司機提到，易到平台最初的定位較為高端，平台上大部分車都可以被劃歸到“舒適”或者“商務”、“豪華”範疇，最初接“易達”是為了湊單，但在沒有補貼的情況下，易達很難賺錢。

同時，2019年，大量車企佈局網約車，包括首汽、曹操出行以及最近上線的享道出行等。但不同的是，車企入局網約車全部採用自持車輛方式，是典型的重資產模式。

為了便於管理，多數車企採取統一和標準化的服務模式，以首汽為例，服務車輛都是京B牌照。雖然該類網約車價格不菲，但是可以一站式提供發票報銷，為很多因公出行用戶提供了便利，也在逐漸被更多城市用戶接受。

“其實黨中央最發布的網約車新政使得網約公司就是出租車加平台。”劉金良認為B2C模式更適應改革後的製度。他判斷，在網約車新政下，車輛的門檻提高了，駕駛員各方面具有盈利的可能。

順風車下線、快車“邊緣化”，滴滴的固有的“輕資產模式”受到嚴重衝擊。最初定位的“共享出行”也在逐步向重資產的專車、車後市場等方向發展。

過去幾年中，滴滴戰略投資人人車，入股ofo、易鑫，收購維修公司嗨修，還有託管了小藍單車的全部車輛，並發展了自有單車品牌青桔。

甚至去年轉型2B業務的浪潮下，滴滴也開始注重B端的業務，車服公司擔負著開拓汽車後市場服務的業務線，可以提高司機對平台的粘性，盡量減少供給的流失。

2018年之前，滴滴還是互聯網第一梯隊中唯一一家聚焦出行O2O的獨角獸。如今，滴滴已不僅僅局限於出行服務，並在2018年初強勢推出滴滴外賣，與美團一爭高下。另外，入局新能源汽車、收購ofo、上市等傳聞也此起彼伏。

“滴滴佔據著巨大的流量優勢，出行作為O2O的重要入口，滴滴下一步佈局的優勢很明顯。”陳禮騰提到。

但2018年，轉型中的滴滴，盈利和上市計劃都受到了影響。

2018年3月初，滴滴本預計將在2018 年主營業務實現盈利，淨利潤接近10 億美元，公司整體實現“微賺錢”。然而到了9月，程維發佈內部信提到，2018 年上半年滴滴虧損超過40 億人民幣，其中在對乘客和司機的補貼獎勵上的投入達117.8 億元，已經達到2017 年全年的65 %。

1月30日，滴滴被曝出將裁員25%的消息，首當其衝的便是網約車團隊。

職場社交平台“脈脈”上，很多標註為滴滴員工的用戶提到，滴滴網約車部門業績遠未達標，隨著政策收緊，滴滴的業務將趨於保守，很多部門已經無需過多的人員。

滴滴內部人士回應稱，公司最近針對安全體驗和效率的目標進行了重大架構調整，重組人才體系，有一些員工會涉及到“活水”轉崗，算是正常的人員調整。

在此之前，程維就在滴滴出行全員大會上表示，因為表現不如預期，員工年終獎的力度比去年縮減一半，滴滴高管集體不拿年終獎。

3

新奪食者

王爽從2015年開始便使用網約車作為代步工具，但她切身體會到，最近兩年，出行成本在迅速提高。

“滴滴壟斷後已經很難打到10多元起步的快車，但後起的網約車平台車輛都較少，一到晚上或者偏遠的郊區很難打到車。”每一款新APP上線後，她會搶先註冊，尋求充值返現等相關優惠。她曾經在首汽、神州、易到上都充值過千元。

在她看來，補貼只能暫時吸引用戶，乘客對於一個網約車軟件的忠誠度，主要還看是否能快速被接單，“最近半年，幾乎每次出門要提前半小時打車。”

因此，除了各平台不同的優惠力度之外，司機數量是最重要的門檻。而司機數量和訂單量往往會相互影響，同一個平台上，當乘客抱怨“沒人接單”，往往大部分司機都會經歷長時間的“無單可接”。

8月，滴滴因順風車事件短暫停止夜間業務後，其他網約車平台曾經歷一波短暫的增長。

以易到為例，9月8日-15日，整體運力（活躍司機數）提升38%，訂單量環比前一周增長243%，其中北京上海廣州三地訂單量環比增幅均超過300%，最高為北京322%。深圳環比增長115%，其他城市平均增幅36%。

而首汽約車的APP DAU均值從9月的47.5萬上升到12月的66.5萬，增長了40%。

但這一波增長並未持續很久。很快，訂單少與司機少的矛盾再次顯現。很多轉戰其他平台的司機又回到滴滴，原因就是“訂單充足”，或者同時使用多個平台。

在供需矛盾面前，合規司機、牌照等關鍵因素的影響力並沒有展現出來。

以牌照為例，在合規運營、安全第一的市場信號下，各大網約車平台紛紛開啟了摘牌之路。目前，滴滴出行已經搶占了網約車市場的半壁江山，大城市中僅有上海和重慶還未攻下，首汽約車、神州專車、嘀嗒等也迅速擴張到超過100座城市。

但市場上的“牌照之王”卻是一家名不見經傳的“萬順叫車”，已經拿到144張牌照。按照常理來說，率先在更多城市拿下運營牌照的公司，發展空間會更大。但這家總部位於深圳的公司，在所有的進駐城市都業績堪憂。至今，也未披露融資信息。

2018年下半年，不少大型汽車企業悄然入場。11月21日，寶馬正式宣布已拿到成都天府新區頒發的網約車牌照，並已在12月14號上線網約車服務，首批在成都投放200輛寶馬5系轎車；12月18日，上汽集團旗下享道出行正式宣布上線，主打定制高端服務。

很多乘客和王爽一樣，開始適應近距離出行乘坐專車，遠距離出行使用順風車。

春節來臨，曾經佔據80%順風車出行市場的滴滴順風車仍然無法上線。“撿漏”的嘀嗒順風車和剛剛上線的“哈囉”順風車開始攻城略地。

如果說“重模式”為代表的專車盈利依靠是中高端客戶的高昂收費，那順風車的贏利點在於低運營成本和中長訂單抽成，儘管滴滴從未公佈過在順風車的盈利，但據車主提供的信息，抽成比例在10%左右。滴滴每年近4億次的訂單，細算下來是很大一筆營收。

可見，政策複雜，困難重重，但在剛需之下，網約車仍然是必爭之地。

從網約車出現的一天，創業者們都會強調，共享出行是的未來的主流，網約車的想像空間似乎依然廣闊。這其中包含了很多人在嘗試的共享汽車、新能源汽車、無人駕駛等。

“相比私家車，網約車將是無人駕駛等先進技術的首選試驗場。商業化在十年內或許可以實現。”程維提到。

但對網約車企業來說，在暢想“遠慮”的同時，解決“近憂”才是關鍵。

（應採訪對像要求，文中王爽和李磊為化名。）