記者在現場看到，一位途歌工作人員邊維持秩序邊喊著：“大家可以在這裡排隊填表格登記一下，都是按照登記時間來排序，我們只能保證每天給15個用戶退押金，你們也可以從APP上申請退款。”

新浪科技記者日前也在途歌總部現場報導稱，從登記表上看到，途歌已登記用戶的退押金時間已經排到了明年3月底。不僅僅是在北京，廣州、成都等地的用戶紛紛前往途歌當地辦公室排隊退押金。因個別用戶情緒激動，甚至發生了砸花壇、搬電腦、喇叭喊話等激烈行為。

2018年12月，用戶在途歌總部辦公室前台排隊登記等退押金。

途歌總裁被堵停車庫

據報導，途歌CEO王利峰在上週出現在辦公樓下的停車庫，隨即被用戶圍住要求退還押金。用戶質疑道：“48小時內能（退押金）嗎？”王利峰迴答：“最遲（48小時退），最遲。我一定保證大家能收到。”但是兩天過去了，仍然有用戶沒有收到押金。

為了應對越來越多前來退押金的用戶，12月18日，途歌在官方微信公眾號上緊急發布了一則《關於TOGO途歌退押金提醒》稱，對於近期涉及TOGO途歌押金退還的用戶，可以選擇兩種方式進行退款，一是可以登陸TOGO APP申請押金提現，途歌會遵循退押金流程進行信息審核和處理，核實完畢後可依照順序進行退款；二是，如有到公司線下登記的用戶此前已經發起退款申請，則按此前的隊列信息為準。

每日經濟新聞記者查閱資料後發現，去年5月23日，曾有媒體報導，在途歌運營的北上廣深四個城市中，註冊用戶已接近200萬人。假設以接近200萬的註冊用戶計算，如果按照途歌聲稱的每天只能保證退款15人，那麼全部完成退款則需要約365年。

更何況，途歌面對的還不止只是要求退押金的用戶，還有不少途歌此前的運維人員也站在了討債的隊伍中。“普通用戶也就損失1500塊錢，我們給途歌做運維的，少則1萬元，多則3-4萬元，有的人甚至更多。”小孫（化名）向記者表示。每日經濟新聞記者報導稱，途歌對車輛日常的運營維護基本都外包給了第三方公司，小孫的日常主要工作就是收車，即把散落在城市各處的車輛統一停放到途歌的指定停車點。“我們的工資由第三方公司發放，每停放一輛車，途歌給我們提15塊錢，但停車費、油費以及日常的小保養都由我們個人墊付，途歌答應給我們報銷。”小孫說，他幹運維已經有1年多了，起初途歌還能夠兌現承諾，但從今年9月起，報銷額度越來越少，目前途歌已經欠他4萬餘元了。

共享模式陷入盈利困境

種種跡象表明，在資本狂歡中出現的共享汽車行業，正在上演資本狂歡後的一場大撤退。

外界曾有預計稱，到2020年，中國共享汽車的市場規模將從2016年的4億元擴大至93億元。

這一巨大的市場空間，無疑吸引著資本的目光。據不完全統計，截至2018年6月，全國註冊的分時租賃企業已經超過400家，運營車輛數量超過10萬輛。

以途歌為例，其創始人王利峰已經是出行行業的一位連續創業者，創辦過國內最早的打車APP之一的搖搖招車和互聯網打車平台“AA租車”。從2017年10月至2018年1月，途歌連續5輪融資，累計融資額超過5000萬美元。據報導，其最後一輪融資就在兩個月前，但這些融資遠遠無法滿足途歌的資金需求。

從今年9月份就有媒體爆出，“途歌賬面資金所剩不多，公司招聘工作停滯”，幾乎接近倒閉。投資機構也多以“臨終關懷”的態度看待途歌。途歌在撤出南京市場後，北京、西安、深圳相繼傳出途歌拖欠停車費、運營範圍縮小，大量員工離職的等狀況。甚至個別地區的途歌車輛上也被張貼“欠錢不付”的字條。

新浪科技記者在探究途歌營運困局的原因時分析稱，途歌租賃的車輛多是奔馳、寶馬、奧迪等高端品牌，增加了車輛租賃和運營成本；同時途歌採用隨借隨停的模式，需要負擔高昂的停車費成本；再加上途歌的免費加油系統，還需要負擔油費成本。

途歌也並不是第一家出現資金問題的共享汽車企業。自去年3月友友用車倒閉之後，已經先後有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等共享汽車創業企業停運甚至倒閉。今年11月，已經試運營超1年的美團共享汽車業務也暫停試點。

即便不是創業的共享汽車車企，行業內的玩家們日子也不好過。首汽旗下的Gofun出行在2017年7月的增資信息中披露的財務狀況顯示，2015年Gofun出行營收為0，淨虧損23.9萬元；2016年營收341.41萬元，淨虧損2368.61萬元；截至2017年4月30日，營收529.85萬元，淨虧損2300.71萬元。

不少車企也推出了自己的共享汽車公司，比如上汽集團旗下EVCARD以及力帆新能源控股的盼達用車，這些車企係比創業系擁有更多的資金和車輛資源，但目前仍難說找到了合適的盈利模式。

“大多數共享汽車平台的運營車輛和運營模式都趨於同質化，這是因為，大家都還在摸索階段。”一位共享汽車負責人曾分析，從系統平台、7×24小時運營能力、資源整合、資本，再加上重資產屬性，共享汽車需要整合的資源太多。

“共享汽車的關鍵在於能不能找到盈利模式。”有車出行CEO崔睿哲此前在接受媒體採訪時表示，據他所知，截至2018年5月，共享汽車領域還沒有一家能夠實現整體盈利的企業。

誰來保證用戶押金安全

而對於眾多共享模式的支持用戶來說，他們的困惑在於，眾多企業倒下和退出後，誰來保證自己的押金安全？如果無法保證押金安全，共享經濟還會不會有未來？

共享模式下遭遇退押金難的問題，途歌並非個案。ofo小黃車還在退押金的泥沼中苦苦掙扎，實際上，相似的一幕在去年另一家共享汽車企業EZZY身上已經出現。

去年10月新浪科技曾報導了EZZY的倒閉清算，而那些繳納2000元押金的用戶們至今未收到退款。

隨著共享汽車用戶數量逐年上升，交付押金所形成的資金池將迅速擴大，這筆“募集”來的資金具有無息性質，正因如此，押金去向一直頗受爭議，如果資金池內的資金一旦出現問題，將給用戶帶來不小的經濟損失。

在與途歌運維人員小孫的交談中，每日經濟新聞記者得知，途歌在全國現有的註冊用戶數量已達300萬人。如若按照300萬人計算，每位用戶押金為1500元，那麼，途歌僅靠收取押金所撐起的資金池規模便高達45億元，即便按照此前宣稱的200萬註冊用戶數量，其資金池也在30億元規模上下，遠高於ofo小黃車約19億元的用戶押金。

對此，消費者不禁要問：難道挪用、騙取押金，就是共享經濟的常規手段？當企業通過共享實現不了盈利，侵吞押金就不得不為之？到底誰來保障消費者的押金安全？

據悉，去年8月8日，交通運輸部、住房城鄉建設部聯合發布的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》明確指出，分時租賃經營者應採用安全、合規的支付結算服務，確保用戶押金和資金安全，確保用戶個人信息安全，鼓勵分時租賃經營者採用信用模式代替押金管理。

有專家呼籲，相關部門應盡快出台共享汽車、共享單車等行業的指導意見細則，對用戶押金進行專戶監管，防止經營者將用戶押金與經營資金混同的不誠信做法。

澎湃新聞記者範英妹綜合報導