研究發現，駕駛時操作觸控螢幕的反應時間比酒駕或吸毒後駕駛更長，難怪九成駕駛都討厭車上的觸控螢幕。還好汽車業終於開始醒悟了。那些將核心控制功能嵌套在觸控螢幕深層選單中、迫使駕駛者低頭操作而無法專注前方路況的車企，明年起可能會在非美國市場的安全評級中扣分。

從明年1月份起，歐洲新車安全評鑑協會（EuroNCAP）將鼓勵車企安裝實體、易用且具備觸感的控制裝置以獲取最高安全評級。 EuroNCAP戰略發展總監馬修·艾弗里（Matthew Avery）直言，“所有汽車企業必須注意，必須讓實體按鍵回歸。”

EuroNCAP新指引強調，駕駛在車輛行駛過程中不應執行滑動、點擊或切割畫面等觸控操作。雨刷、方向燈和雙閃警示燈等基本功能必須透過實體控制方式而非數位化互動啟動。

駕駛本是人類日常活動中對大腦最具挑戰性的行為之一，然而近年來車企卻沉迷於無實體按鍵、佈滿觸控螢幕的中控台。這種極簡主義設計雖然符合美學潮流，卻因缺乏物理回饋機製而需要視覺交互，甚至可能在最需緊盯路況時分散注意力。

少數車企已開始承認，過度「智慧化」的螢幕實屬愚蠢。上月，大眾汽車設計總監安德烈亞斯·明特（Andreas Mindt）表示，新一代車型將為音量調節、座椅加熱、風扇控制和雙閃警示燈配置實體按鍵。明特向媒體表示：“從今以後，我們生產的每款車型都將貫徹這一設計。”

明特承認前團隊在觸控螢幕設計上有失誤。 2019年高爾夫Mk8（第八代高爾夫）上市時，大眾曾標榜其“操作直觀”、“富有前瞻性”，實則完全相反。明特表示：“我們永遠不會再犯這種錯誤……這畢竟是車不是手機。”

「實體控制裝置的缺失令人遺憾」如今已成為汽車評測的常見評語。不過，越來越多車企開始不同程度地回歸實體控制。馬自達新款CX-60跨界SUV雖配備了12.3吋的資訊娛樂屏，但同時也保留了用於控制空調以及座椅加熱/通風功能的實體旋鈕。而且觸控螢幕會根據目前應用及是否處於行駛狀態限制可操作區域。

仍有許多車企堅持使用觸控螢幕、滑動條、觸覺回饋甚至整合大語言模型（LLM）等花俏裝置。標普全球出遊（S&P Global Mobility）估計，2023年後上市的新車中，有97%至少配備了一塊螢幕。但英國汽車雜誌《What Car?》去年的研究卻發現，絕大多數駕駛者更偏好實體旋鈕和開關：1428名受訪者中有89%的人表示更喜歡實體按鍵。

顯然，駕駛者更希望透過按壓有真實觸感按鍵、從帶有清脆開合聲的手套箱中取放手套，而不是在數字子選單中翻找控制方法。視頻平台YouTube上甚至有多個教程專門教人如何打開特斯拉手套箱：“首先，點擊車輛圖標進入菜單設置，然後找到’控制’選項，打開手套箱的按鈕就在這裡。” 正如美國前總統裡根所言：“如果需要解釋，你就輸了。”

語音控制的回歸嘗試

車企對數位駕駛艙的集體狂熱部分源自於經濟考量：安裝可升級觸控螢幕比實體按鍵成本更低。但英國諾森比亞大學（Northumbria University）前設計學院院長、副校長史蒂文·凱芬（Steven Kyffin）認為，「（設計師）存在一種將事情複雜化的自然傾向」。凱芬就職的這所大學還是對實體按鍵情有獨鍾的喬尼·艾維（Jony Ive）的母校。

凱芬分析：“創造並駕馭複雜性是人類力量的象徵。總有人狂熱追求最炫目、最極簡、最具後現代感的汽車，哪怕各種幹擾因素讓駕駛變得不再安全。”

車企不應助長這種風氣。曾為飛利浦開發智能控制系統的凱芬強調：“方向盤、油門、剎車、換檔、大燈、雨刮器等關乎駕駛本質的核心功能必須保持清晰的觸感反饋。從交互設計角度看，轉用觸控屏實際上是抹殺了那些讓駕駛行為本能化、直覺化的’自然交互特性’（natural affordances）。

「傳統按鍵、旋鈕和控制桿都有可感知、可操作的物理特性——無需目視即可盲操作，可以完全依靠肌肉記憶。而觸控屏徹底抹殺了這種特性。」凱芬解釋，「如今調節溫度或音量，駕駛員必須先看屏幕，再思考，然後精準點擊。這給認知系統帶來了巨大負擔，況完全違背了人類本能的駕駛。

為了避免分心駕駛可能受到的指責，多數車企正嘗試利用人工智慧和大語言模型來改進語音控制技術，鼓勵駕駛員透過自然語言與車輛交互，省去滾動瀏覽菜單的步驟。例如賓士已將ChatGPT整合到車載語音控制系統中。但要說此舉能兌現車企多年來屢屢落空的「語音控制車」的承諾，現在下結論還為時過早。

事實上，從賓士來看，觸控螢幕的霸權地位似乎還要伴隨我們很久。目前在中國以外市場的量產車中，最大的玻璃儀錶盤便是最新賓士S級上從主駕一直延伸到副駕、總尺寸達56吋的「Hyperscreen」超聯螢幕。這塊一體式曲面螢幕整合了12.3吋的駕駛顯示器、12.3吋的副駕觸控螢幕以及一塊17.7吋的中控螢幕。空調和其他關鍵功能都被「藏」在了中控螢幕的子選單中。

如果駕駛者想打開日產聆風（Nissan Leaf）的方向盤加熱功能，儀表板上就有一個無需低頭即可觸及的方形實體按鍵。但最新的賓士則需要在MBUX超聯螢幕上點開選單，一路找到「舒適設定」才行。當然，駕駛也可以用語音喚醒功能大喊「你好，賓士」。問題是即便功能100%有效，當眾對汽車發出出口令難免尷尬，對此乘客恐怕深有體會。

雖然特斯拉讓大銀幕數位座艙風靡全球，但真正開創這一先河的其實是1986年款別克（Buick）裡維埃拉（Riviera）。這是首款搭載中控觸控屏的量產車，配備了9吋綠顯黑底電容屏，這塊所謂的「圖形控制中心」（Graphic Control Center）整合了行車電腦、空調控制、車輛診斷和保養提醒等91項功能。然而，通用汽車自己也承認，駕駛者對此非常反感。這個看似「引領潮流」的設計加上車身尺寸縮水，最終導致這款車銷量較去年同期暴跌63%。

別克很快就放棄了裡維埃拉的觸控屏設計，但在此之前，當時一檔評測該車的電視科普節目就已經提出了直擊要害的疑問：“當駕駛員操作觸控屏時，是否存在著視線偏離道路的安全隱患？”

反應時長甚於酒駕毒駕

凱芬提醒，無論有沒有觸控屏，「駕駛員都要牢記自己駕駛的是（潛在的）致命武器。」根據美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）最新的全年統計數據，2023年全美道路日均死亡人數達112人，相當於每天發生一起空難。

儘管高級駕駛輔助系統（ADAS）日益普及，但在過去的15年時間裡，美國交通事故死亡人數仍增加了21%。根據最近三年的完整聯邦記錄，每年美國道路的交通事故死亡人數均超四萬人。

英國獨立諮詢機構TRL的研究發現，車載資訊娛樂系統對駕駛者反應時間的影響，甚至超過了酒駕毒駕。這項歷時五年、由道路安全慈善機構IAM RoadSmart委託進行的研究發現，蘋果CarPlay觸控操作對駕駛員應急反應的負面影響最大：此時反應時間是駕駛員觸及酒駕標準時的五倍，是吸食大麻後的近三倍。

瑞典汽車雜誌《Vi Bilägare》在2022年開展的一項研究表明，使用實體按鍵遠比觸控屏省時。這項研究在一座廢棄機場內測試了多款新舊車型後發現，操作最便捷的是佈滿實體按鍵且無屏幕的2005款沃爾沃V70，調節溫度、調節收音機頻道、調暗儀表燈等操作均可在10秒內盲操完成，即便低頭觀察也只需極少時間。相較之下，在名爵Marvel R緊湊型電動SUV上完成同樣操作則耗時45秒，需要翻找多層菜單。

歐盟委員會去年發布的報告顯示，歐洲高達25%的交通事故與駕駛分心有關。報告警告稱：“駕駛時注意力不集中，會導致車輛橫向控制困難，反應時間變長，忽視交通環境中的重要資訊。”

重蹈覆轍的觸控革命？

車企似乎並未從別克里維埃拉的失敗中學到教訓。 BMW於2001年重新引入觸控屏，推出整合旋鈕控制的iDrive系統。其他車企相繼效仿但有所保留：捷豹和路虎將部分功能設為乘客專屬，豐田以及雷克薩斯等品牌汽車則限定觸控螢幕僅在手煞車啟用時可用。

從貫穿曲面螢幕、全像透明顯示器、取代後視鏡的電子螢幕到抬頭顯示器（HUD），車載設備正在爭奪駕駛員的注意力。 HUD雖然不支援觸摸，但將大量車輛數據、導航資訊、駕駛輔助提示以及多媒體內容投射到前擋風玻璃上，其乾擾程度與逐級翻找菜單不相上下。

“幾乎所有汽車製造商都已將關鍵控制功能集成到了中控屏上，迫使駕駛員轉移視線，增加了分心導致事故的風險。” EuroNCAP的艾弗里表示，“車企已經意識到，他們在（觸控屏方面）可能步子邁得太大了。”

艾佛瑞表示：「2026年評級標準中將新增車輛控制評估。我們要求雨刷、頭燈、方向燈、喇叭和雙閃這五大主要控制功能必須保留實體按鍵。」但溫度調節、音量控制等高頻操作往往需要逐級翻找子選單。

評等倒逼變革

雖然觸控螢幕設計暫不影響受測車輛的五星安全評級，但門檻將逐步提高。艾佛瑞表示，“並不是說（車企）沒有實體按鍵就拿不到五星，但我們會讓拿到五星級評級的門檻逐步提高。我們將從2029年啟動的新三年周期中採用更嚴格測試，持續施壓。”

艾佛瑞堅信全球車企終將回歸實體按鍵。他說，“若存在市場策略差異，我會感到非常驚訝。”

「從安全角度來看，降低車內操作複雜度能有效提高安全性，」由保險業資助的美國公路安全保險協會（IIHS）公關總監喬·楊（Joe Young）表示。 “研究明確表明，視線偏離道路的時間越長，發生事故的風險就越高。因此，優化實體控制佈局和操作，減少或消除視線偏離道路的時間，就是一種進步。”

無論是楊或美國汽車協會（AAA）的交通安全研究主管傑克·尼爾森（Jake Nelson），都不願就美國汽車製造商會（美版NCAP）是否會採納EuroNCAP鼓勵採用實體按鍵的做法發表評論。尼爾森表示：“美國市場行業設計的改變，更有可能源於強烈的消費者需求。理想情況是看到美版NCAP和EuroNCAP能有協同，但我們並未發現相互有顯著影響。”

尼爾森也認同，“空調、音響等基本功能應保留實體按鍵，車輛技術設計應該盡可能直觀”，“需要教程來指導操作本身就表明設計不夠直觀。”

對英國汽車協會（AA）主席埃德蒙·金（Edmund King）而言，能切身體會到駕駛員分心。 「我騎自行車時，經常看到他們緊盯觸控螢幕而非前方路況，」他說。 “車載技術應當服務道路安全，而不是危及其他交通參與者。”

觸控螢幕退潮？

倫敦皇家藝術學院（Royal College of Art）智慧旅遊設計中心主席兼主任戴爾·哈羅（Dale Harrow）認為，在軟體定義車輛時代，隨著人工智慧更深入融入汽車，未來車載觸控螢幕的數量可能會減少。

車載眼動追蹤系統已經在監測駕駛行為。當系統偵測到駕駛注意力不集中時，就會透過座椅震動等警報來發出警告。事實上，如今汽車反而在「提醒」駕駛慎用車載觸控螢幕。哈羅表示：「車企在引入觸控螢幕技術時，並未充分考慮動態駕駛的使用需求。觸控螢幕在靜態環境中表現優異，但這並不能照搬到動態環境中。靜坐在車裡哪怕瀏覽15層菜單都很容易，但當車輛真正動起來時，操作體驗就有天差地別。」

關鍵是觸控螢幕氾濫部分源自於成本考量：編寫程式碼比在實體儀錶板背後為按鈕佈線更經濟。對於大眾汽車集團（Volkswagen Group）這類多品牌車企而言，規模經濟效應更顯著，斯柯達和西雅特等不同品牌車型可共享軟硬件，只需更改品牌標誌。

此外，空中升級（OTA）技術幾乎必然需要車載螢幕。車載資訊娛樂系統、氣氛燈控制等數位化功能已逐漸成為汽車設計重點，車企也需要透過螢幕實現軟體定義汽車的持續迭代升級。若全車均採用實體按鍵，功能升級將遠非易事。

當然，並非所有螢幕都是乾擾來源。倒車影像現已成為必備配置，更大的導航螢幕意味著減少低頭查看路線的時間。但要揭露觸控螢幕和語音控制的技術並非如人們想像的那般智能，不妨參考商用客機的駕駛艙。

波音777X雖配備了觸控屏，但飛行員僅用於數據輸入，絕不用於操控飛行系統。空中巴士A350駕駛艙雖有顯示器卻未採用觸控技術，也沒有語音控制。取而代之的是，這些飛機的駕駛艙裡都有數百個旋鈕、開關、儀表和操控裝置。

當然，考慮到機上寶貴的生命以及空中巴士A350高達3.08億美元的起價，製造商要求飛行員目視蒼穹而非螢幕的決策無可指摘。

勞斯萊斯首款電動車Spectre售價達42.9萬美元，其觸控元件數量略少於其他車型。該車確實配備了導航屏，但也保留了大量的實體控制。英國汽車雜誌《Autocar》在評測這款豪華電動車的黑徽特別版時稱，數位技術”融合了適度的克制”。

在大眾汽車重新為音量和空調等功能引入實體按鍵的同時，2026款斯巴魯傲虎也將回歸實體旋鈕和按鈕。現代汽車在新款勝達中增加了更多實體按鍵，設計總監河學洙去年底向韓國媒體坦言，公司發現客戶不喜歡以觸控螢幕為中心的系統。若歐洲新車安全評鑑協會（Euro NCAP）的建議得以實施，這或將成為汽車業的未來發展方向。實體按鍵正在強勢回歸。