英國《金融時報》週三發文稱，二十年間，中歐造車格局發生了反轉：以前是中國學習歐洲油車技術，現在是中國教歐洲製造電動車。 20年前，德國工程師常常私下嘲笑中國合資夥伴所開發的新車原型，至少有一款的創意直接來自德國車型的廣告。

歐洲現在學習中國電車技術

「他們沒有自己的創意，只是在模仿。」一位德國汽車製造商的軟體高層表示。

然而，就在最近，這位德國高層收到了他所在公司計劃開發的未來汽車作業系統的「願望清單」。這個清單上的每一項功能，幾乎都與中國電動車製造商已經推出的功能一模一樣。

「情況已經發生了反轉。」該高層表示。

從老師到學生

中國車企的進步讓歐盟感到不安。去年，歐洲對中國電動車徵收最高可達45%的關稅。不過，歐盟及其該地區的汽車產業也正在採取一種新的策略：學習中國的技術專長。

越來越多的歐洲公司與中國競爭對手達成協議，以防止自己在軟體、電池和自動駕駛系統等核心領域落後。這些領域將推動未來汽車產業的發展。大眾汽車、賓士、斯特蘭蒂斯和寶馬等公司都與中國車企達成了協議，以獲取相關技術。

歐盟新的政策框架旨在賦予這些公司更大的談判籌碼。在上個月發布的汽車產業「行動計畫」中，歐盟委員會要求進入歐盟市場的中國公司必須與歐洲公司建立合資企業，或授權其部分技術。

比亞迪超越福斯成中國最暢銷品牌

如果歐洲的這些努力成功，這將成為近幾十年經濟史上的重大轉捩點。過去四十年來，中國一直試圖學習歐洲的汽車技術。現在，歐洲也開始嘗試採取類似的手段，以追趕中國電動車在技術創新方面的領先地位。

“這是一種轉變，歐洲開始歡迎外國在一個長期是歐洲工業發展驕傲的領域進行投資，”英國智庫“歐洲改革中心”高級研究員伊麗莎貝塔·科爾納戈(Elisabetta Cornago)表示，“這也表明：歐洲本土技術與外國現有技術之間存在差距。”

“我們高估了自己，但也肯定低估了別人。”瑞典創業公司Einride創始人兼CEO羅伯特·法爾克(Robert Falck))表示，該公司在2019年成為全球首家在公共道路上部署全自動卡車的公司，“我們需要做的是認清現實。”

貝恩公司駐上海的汽車技術專家曾偉民(Raymond Tsang)表示，自2020年以來，外國汽車製造商在中國的市場份額已縮水三分之一，他們「別無選擇」只能與中國科技公司合作，才有生存的可能。

德國體會最深

沒有哪個國家比德國更能體現這個全球汽車秩序的逆轉了。

作為歐洲最大經濟體，德國的財富很大程度上建立在對華出口上，因為中國在1980年代經濟開放後實現了快速成長。

德國汽車巨頭大眾、寶馬和賓士是這一領域的先鋒，他們在中國市場經營了數十年，從中獲得了可觀的營收和利潤。

大眾在1984年與上汽集團成立合資企業，為中國市場生產桑塔納轎車。該公司率先與中國夥伴合作，獲得了豐厚的回報。大眾一直是中國最暢銷汽車品牌，直到去年才被比亞迪取代。比亞迪2005年才開始自主生產汽車。

大眾首先在中國生產桑塔納

幾十年來，德國高層每次從兩年一度的上海車展回來後，都會聊起一些中國本土品牌笨拙模仿他們暢銷車款的趣事。

但是，這種嘲諷在2023年戛然而止，因為人們開始清楚地意識到，中國電動車製造商在軟體和電池技術方面已經遙遙領先。

同年7月，福斯宣布向中國電動車製造商小鵬汽車投資7億美元，獲得5%的股份，並在其董事會獲得「觀察員」席位。隔年，兩家公司宣布將共同開發面向中國市場的「智慧連網汽車」。

數百名大眾工程師一直在廣州和合肥與小鵬合作，親身學習小鵬在開發智慧駕駛架構方面的技術專長。

大眾拉開了外國車企與中國公司合作的序幕，其他合作項目還包括賓士與光達製造商禾賽科技之間的合作，斯泰蘭蒂斯與零跑車的合作，騰訊與豐田的合作，以及寶馬與華為的合作。

心理上難接受

儘管歐洲車企與中國公司建立了合資企業，而且中國技術進步已十分明顯，但是一位常駐中國的歐洲高管表示，「西方技術優越」的老套觀念在某些群體中仍然存在。

這位高層說，“許多人難以適應中國如今在創新方面領先的新現實”，這可能是因為“某種傲慢或天真”。

瑞士工程軟體集團AutoForm中國業務負責人克里斯托夫·韋伯(Christoph Weber)表示：“在開發有競爭力的軟體方面，西方品牌嘗試過，但基本上都失敗了。但他們還沒有在情感上接受中國的崛起​​。”

「有些人還在逃避現實，忽略了電動車技術絕對更勝一籌，而且軟體定義汽車時代即將來臨。」韋伯說。

福特汽車副董事長、前CFO約翰·勞勒(John Lawler)表示，歐盟尋求與希望在歐洲建立電池合資企業的中國公司進行技術轉讓，這是一種現實的做法。

“我認為，他們(中國車企)對電氣化方面的關注比世界其他地方都要早，因為他們在內燃機領域並不占主導地位，”勞勒表示，“所以，現在的局面就是：他們是電動出行領域的領導者，也是電池技術的領導者。”